<kuid:-10:208> nohab

Тип: traincar
Опубликовано: 16.07.2020 11:31:33
Скачиваний: 96
Размер: 555.0 kB

Скачать

С 1935 года компания Danish State Railways (DSB) успешно использовала локомотивы на дизельно-электрической тяге (серия Lyntog или Lightning DMU). В 1954 году компания решила ввести в эксплуатацию локомотивы для тяжеловесных поездов. Так как разработки дизель-электрических локомотивов находились на ранней стадии, DSB предусмотрительно разместила заказ на 5 электровозов у самого опытного производителя того времени - компании Electro Motive Division, подразделения General Motors.

Прототип класса Mv, построенный Nydquist och Holm AB или NOHAB в Швеции по лицензии GM-EMD и оснащенный 16-цилиндровым первичным двигателем EMD, был в основе своей американским локомотивом типа F мощностью 1700 л.с. со второй кабиной управления на конце B или #2. От классической американской модели он отличался наличием соответствующих винтовых стяжек и муфт. Шестиколесная база основана на колесной формуле A1A-A1A локомотива Е от EMD, что дает такую нагрузку на ось, которая соответствует европейскому строению пути. Компания DSB осталась настолько довольна локомотивом, что заказала еще 54 практически идентичных электровоза с несколько улучшенными двигателями в 1950 л.с. Эти локомотивы получили общий класс My; затем было произведено еще 45 локомотивов мощностью 1425 л.с. класса Mx.

После того, как дизель-гидравлические локомотивы были испытаны на трассе Осло-Берген, Норвежские государственные железные дороги (NSB) решили, что гидравлическая передача не подходит для крутых склонов между Воссом и Гейло. Также в 1954 году NSB начала поставки локомотивов EMD-NOHAB с мощностью 1750 л.с. и колесной формулой Co-Co. Эти локомотивы были названы классом Di3a. Впоследствии они стали самыми надежными локомотивами норвежской системы железнодорожных перевозок.

Между 1958 и 1960 годами NSB приняла вариант A1A-A1A, построенный для Финских железных дорог (VR), которые отменили заказ на дизели NOHAB. Эти практически идентичные внешне локомотивы идеально подходили для перевозки пассажиров, обладали лучшим передаточным числом из всех EMD-NOHAB, что позволяло достигать максимальной скорости 143 км/ч, и более низким тяговым усилием. Эти три локомотива, выделенные в класс Di3b, не пользовались любовью техников, поскольку их тележки и тяговые двигатели несколько отличались от стандартных; тем не менее данный класс продержался дольше своих многочисленных близких родственников, так как был особенно хорош для перевозки пассажиров. В 1960 году Венгерские железные дороги (MÁV) объявили международный тендер на создание дизель-электрического локомотива с мощностью 1000-1500 кВт для перевозок внутри страны. Заявки были получены от всех основных производителей Западной Европы, а два соискателя предоставили демонстрационные модели. Krauss Maffei отправили 6-осный вариант дизельного тепловоза с гидравлической передачей DB V200, а NOHAB организовали переезд NSB Di3 через всю Европу.

Оба тепловоза показали хорошие результаты, но недавние проблемы с гидравлической передачей в маневровых тепловозах Ganz, а также нежелание обслуживать локомотивы с двумя первичными двигателями склонили MAV на сторону локомотивов NOHAB, которые уже несколько лет использовались в Норвегии и Дании и очень хорошо себя зарекомендовали.

Первые MAV NOHAB, выделенные в класс M61, были введены в эксплуатацию в течение 1963 года, чтобы восполнить недостаток движущей силы на трассе Будапешт - Мисколл. Впоследствии такие локомотивы стали ходить в Будапешт, Вену, Куртос и Суботику и затем действовали на всех неэлектрифицированных трассах Венгрии.

NOHAB EMD
Колесная формула: Co-Co
Двигатель EMD: 16-567
Стартовое тяговое усилие: 292 кН
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч
Максимальная скорость: 105 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм
Длина: 18,900 м
Допустимый вес: 108,660 тонн
Ширина: 3,090 м.
Высота: 4,280 м

NOHAB EMD

Колесная формула: Co-Co
Двигатель EMD: 16-567
Стартовое тяговое усилие: 292 кН
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч
Максим. скорость: 105 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм
Длина: 18,900 м
Допустимый вес: 108,660 т
Масса: 3,090 т
Высота: 4,280 м

config.txt:

name                                    "nohab"
company                                 "painted_company"
origin                                  "painted_origin"
category-class                          "AL"
product-id                              "paintshed"
product-version                         1.3
product-type                            "template"
trainz-build                            1.3
kuid                                    <kuid:-10:208>
bogey                                   100010
engine                                  1
interior                                100186
mass                                    108000
kind                                    "traincar"
fonts                                   1
running-numbers
{
  rn-0                                  "#007"
  rn-1                                  "#006"
  rn-2                                  "#005"
  rn-3                                  "#004"
}
smoke_shade                             0.18
smoke_random                            2.5
smoke_slowlife                          6
smoke_fastlife                          0.8
smoke_height                            1.7
smoke_fastspeed                         3.2
enginespec                              <kuid:-1:42004232>
enginesound                             <kuid:-12:2100>
hornsound                               <kuid:-1:42003103>
description                             "Having succesfully operated diesel-electric traction since 1935 with it's Lyntog or 'Lightning' DMU sets; the Danish State Railways (DSB) in 1954 sought to offset main line steam by introducing diesel electric traction for heavy haulage. At this early stage in the developement of diesel electric locomotives, the DSB sensibly ordered 5 units from the most experienced manufacturer of the time, General Motors - Electro Motive Division.

Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way,

So impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'.

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system.

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive.

In 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe.

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years.

Classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system.

NOHAB EMD

Wheel ArrangementP: Co-Co
Engine EMD: 16-567
Starting Tractive Effort: 292kN
Continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h
Max. Speed: 105 km/h
Driving Wheel Diameter: 1040mm
Length: 18.900m
Weight (roadworthy): 108.660t
Width Overall: 3.090m
Height Overall: 4.280m"
name-fr                                 "nohab"
description-fr                          "Having succesfully operated diesel-electric traction since 1935 with it's Lyntog or 'Lightning' DMU sets; the Danish State Railways (DSB) in 1954 sought to offset main line steam by introducing diesel electric traction for heavy haulage. At this early stage in the developement of diesel electric locomotives, the DSB sensibly ordered 5 units from the most experienced manufacturer of the time, General Motors - Electro Motive Division.

Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way,

So impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'.

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system.

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive.

In 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe.

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years.

Classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system.

NOHAB EMD

Wheel ArrangementP: Co-Co
Engine EMD: 16-567
Starting Tractive Effort: 292kN
Continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h
Max. Speed: 105 km/h
Driving Wheel Diameter: 1040mm
Length: 18.900m
Weight (roadworthy): 108.660t
Width Overall: 3.090m
Height Overall: 4.280m"
name-nl                                 "nohab"
description-nl                          "Having succesfully operated diesel-electric traction since 1935 with it's Lyntog or 'Lightning' DMU sets; the Danish State Railways (DSB) in 1954 sought to offset main line steam by introducing diesel electric traction for heavy haulage. At this early stage in the developement of diesel electric locomotives, the DSB sensibly ordered 5 units from the most experienced manufacturer of the time, General Motors - Electro Motive Division. 

Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way, 

So impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'. 

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system. 

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive. 

In 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe. 

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years. 

Classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system. 

NOHAB EMD 

Wheel ArrangementP: Co-Co 
Engine EMD: 16-567 
Starting Tractive Effort: 292kN 
Continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h 
Max. Speed: 105 km/h 
Driving Wheel Diameter: 1040mm 
Length: 18.900m 
Weight (roadworthy): 108.660t 
Width Overall: 3.090m 
Height Overall: 4.280m"
description-es                          "Tras haber trabajado satisfactoriamente con tracción diesel eléctrica desde 1935, con sus conjuntos DMU Lyntog o 'Lightning', la Danish State Railways (DBS) intentó, en 1954, dejar en un segundo plano la tracción a vapor de la línea principal. Para ello, introdujo la tracción diesel eléctrica para el transporte pesado. Dado que el desarrollo de locomotoras diesel eléctricas se hallaba en una fase temprana, la DSB obró con sensatez y encargó cinco unidades al fabricante más experimentado de la época, la división electromotriz (EMD) de la General Motors. 

Construido por Nydquist och Holm AB (NOHAB) en Suecia, con licencia de la GM-EMD, e impulsado por una máquina motriz EMD de 16 cilindros de 567 pulgadas cúbicas de cilindrada, el prototipo de la clase 'Mv' era en esencia una unidad de cabina de tipo F de los EE.UU. (1.700 CV) con una segunda cabina de conducción en el extremo B o número 2. El aspecto qué más se apartaba del estilo americano (generalmente clásico) fue la inclusión de unos adecuados enganches atornillables y topes frontales. Un bogie de seis ruedas basado en el de la unidad E de la EMD, con una disposición de ejes A1A-A1A, mantuvo las cargas por eje a un nivel aceptable para los estándares europeos. 

La DSB quedó tan impresionada que se produjeron y entregaron 54 unidades prácticamente idénticas dotadas de motores de 1.950 CV ligeramente mejorados. Fueron bautizadas como clase 'My'. Posteriormente se produjo otra entrega, esta vez de 45 unidades de 1.425 CV, que fueron clasificadas como 'Mx'. 

Tras haber probado la potencia diesel hidráulica en el corredor Oslo-Bergen, la Norwegian State Railways (NSB) consideró que la transmisión hidráulica no era adecuada para su uso en las intensas pendientes existentes entre Voss y Geilo. También en 1954, la NSB comenzó a servir las unidades EMD-NOHAB de 1.750 CV, que empleaban una disposición de ejes Co-Co. Clasificadas como Di3a, estas unidades se convertirían en las locomotoras más fiables que hubiesen entrado jamás en funcionamiento en el sistema ferroviario noruego. 

Entre 1958 y 1969, la NSB recibió la versión A1A-A1A, construida para la Finnish Railways (VR), que había cancelado su pedido de diesels NOHAB. Estas unidades, visualmente idénticas, eran ideales para el servicio de pasajeros. Su relación de transmisión era la más rápida de todas las máquinas EMD-NOHAB; permitía una velocidad máxima de 143 km/h y un menor esfuerzo de tracción de arranque. Estas tres unidades, clasificadas como Di3b, tuvieron mala prensa entre el personal de mantenimiento, a causa de sus bogies y motores de tracción, ligeramente distintos. No obstante, esta clase sobrevivió a sus numerosos 'parientes' de la época, gracias a su eficacia como locomotora de pasajeros. 

En 1960 la Hungarian State Railways MÁV solicitó ténders de todo el mundo para construir locomotoras diesel eléctricas con una potencia de 1.000-1.500 kW destinadas a trabajar en la línea principal. Se recibieron ténders de los más importantes fabricantes europeos occidentales, y dos propietarios aportaron modelos de demostración. Krauss Maffei envió una versión de seis ejes de la diesel hidráulica DB V200, mientras que NOHAB hizo que una NSB Di3 atravesase Europa. 

Ambas locomotoras dieron buenos resultados, pero tomando en consideración las recientes malas experiencias con la transmisión hidráulica en las locomotoras de Ganz, y las reticencias a mantener una locomotora con dos máquinas motrices, la MÁV se decidió por las unidades NOHAB, que habían funcionado con gran eficacia en Dinamarca y Noruega durante varios años. 

Clasificadas como M61, las primeras NOHABS de la MÁV entraron en servicio durante 1963 para ayudar a paliar la falta de potencia motriz de la línea Budapest - Miskoll. A medida que llegaron más unidades, funcionaron entre Budapest y Viena, Kurtos y Subotica, hasta cubrir todas las líneas que no estaban electrificadas del sistema ferroviario húngaro. 

NOHAB EMD 

Disposición de ejes: Co-Co 
Motor EMD: 16-567 
Esfuerzo de tracción de arranque: 292 kN 
Esfuerzo de tracción continuo: 198 kN a 20 km/h 
Velocidad máxima: 105 km/h 
Diámetro de la rueda motriz: 1.040 mm 
Largo: 18,900 m 
Peso adherente: 108,660 t 
Ancho (total): 3,090 m 
Alto (total): 4,280 m"
name-it                                 "nohab"
asset-filename                          "nohab"
name-hu                                 "nohab"
description-cz                          "Dánské státní železnice (DSB) úspěšně provozovaly dieselelektrickou trakci již od roku 1935 v podobě motorových vozů Lyntog a „Lightning“. V roce 1954 se rozhodly nahradit parní lokomotivy na hlavních tratích zavedením těžkých dieselelektrických lokomotiv. V této časné fázi rozvoje dieselelektrické trakce DSB objednaly 5 lokomotiv od tehdejšího nejzkušenějšího výrobce, General Motors – Electro Motive Division.

Prototyp řady „Mv“ vyrobila švédská vagónka Nydquist och Holm AB (neboli NOHAB) v licenci od GM-EMD. Lokomotiva používala šestnáctiválcový motor EMD  a v podstatě šlo o americkou skříňovou lokomotivu řady F s výkonem 1700 koní s druhou kabinou na B konci, čili na konci č.2. Největší odchylkou od jinak klasického amerického stylu bylo doplnění šroubových spřáhel a nárazníků. Šestinápravový podvozek založený na typu EMD „E“ s uspořádáním náprav A1A-A1A zajistil udržení nápravové hmotnosti na úrovni přípustné pro evropský kolejový svršek.

Na DSB udělala lokomotiva takový dojem, že si objednala dalších 54 v podstatě stejných kusů, pouze s mírně silnějším motorem o výkonu 1950 koní, označených jako řada „My“. Následovalo dalších 45 lokomotiv o výkonu 1425 koní, označených „Mx“.

Norské státní dráhy (NSB) zkoušely na trati Oslo – Bergen dieselhydraulické lokomotivy, zjistily však, že tento způsob přenosu výkonu se pro velké sklony v úseku mezi Voss a Geilo nehodí. Objednaly tedy a v roce 1954 obdržely lokomotivy EMD-NOHAB s výkonem 1750 koní a uspořádáním náprav Co-Co. Ty se pak pod označením Di3a staly nejspolehlivějšími lokomotivami, které kdy na norských železnicích jezdily.

V letech 1958 až 1960 obdržely NSB verzi s uspořádáním A1A-A1A, původně vyrobenou pro Finské železnice (VR), které však objednávku zrušily. Tyto v podstatě shodné lokomotivy se ideálně hodily k vozbě osobních vlaků, neboť jim nejrychlejší uspořádání převodů ze všech lokomotiv EMD-NOHAB umožňovalo dosáhnout rychlosti až 143 km/h a navíc měly nižší rozjezdovou trakční sílu. Tyto tři lokomotivy označené Di3b ovšem kvůli mírně odlišným podvozkům a trakčním motorům nebyly oblíbené u opravárenských pracovníků. Řada ovšem díky své efektivitě v čele osobních vlaků přežila své početnější sestry. V roce 1960 vyhlásily Maďarské státní dráhy (MÁV) celosvětové výběrové řízení na dodávku dieselelektrických lokomotiv s výkonem 1000-1500 kW pro vozbu vlaků na hlavních tratích. Nabídky zaslali všichni významní západoevropští výrobci a dráhy obdržely i dvě zkušební lokomotivy. Firma Krauss Maffei nabídla šestinápravovou verzi dieselhydraulické lokomotivy DV V200 a NOHAB na ukázku přes celou Evropu vyslala norskou Di3.

Obě lokomotivy dosáhly dobrých výsledků, nedávné špatné zkušenosti s hydraulickým přenosem u posunovacích lokomotiv Ganz a předpoklad vyšší náročnosti oprav u lokomotiv se dvěma motory vedly k rozhodnutí objednat lokomotivy NOHAB, které tehdy již několik let spolehlivě jezdily v Dánsku a Norsku.

První kusy pro MÁV dodala NOHAB v roce 1963 pod označením M61 a pomohly omezit nedostatek lokomotiv na trati mezi Budapeští a Miskolcem. Po dodání dalších kusů tato řada vozila i vlaky mezi Budapeští a Vídní, Kuriosem a městem Subotica, a nakonec byla k vidění na všech maďarských neelektrifikovaných tratích.

NOHAB EMD

Uspořádání náprav: Co-Co 
Motor: RMD 16-567 
Rozjezdová trakční síla: 292  kN 
Trvalá trakční síla: 198 kN při 20 km/h 
Maximální rychlost: 105 km/h 
Průměr hnaných náprav: 1040 mm 
Délka: 18,900 m 
Hmotnost (cestovní): 108,660 t 
 Celková šířka: 3,090 m 
Celková výška: 4,280 m"
description-hu                          "A Dán Államvasút (DSB) 1935 óta alkalmazza sikerrel a dízel-elektromos vontatást a Lyntog (vagy „Villám”) DMU mozdonyaival. A DSB 1954-ben megoldást keresett a fővonali gőzvontatás kiváltására, és ehhez új dízel-elektromos mozdonyt kívánt felhasználni. A dízel-elektromos mozdonyok fejlesztésének ezen korai szakaszában a DSB ésszerűen csak 5 darabot rendelt a kor legtapasztaltabb gyártójától, a General Motors – Electro Motive Divisiontől (a GM elektromos mozgatásért felelős osztályától).

A svédországi Nydquist och Holm AB, másnéven NOHAB gyár által GM-EMD licenc alapján épített, és az EMD 16 hengeres, 9300 köbcentis hajtóműve által mozgatott, Mv-osztályú prototípus lényegében egy 1700 lóerős amerikai F-típusú mozdony volt, másik végén egy második vezérlőfülkével. A legnagyobb eltérés a máskülönben klasszikus amerikai stílustól, hogy a mozdonyt csavaros csatolókkal és ütközőkkel szerelték fel. A hatkerekes forgóváz az EMD „E” egységén alapult, és az A1A-A1A tengelyelrendezésnek köszönhetően a tengelyterhelés elfogadható volt az európai vasúti pályák számára is.

A DSB annyira le volt nyűgözve, hogy további 54, szinte teljesen megegyező, ám 1950 lóerősre erősített motorral felszerelt mozdonyt rendelt le. Ezeket „My” osztályba sorolták, majd a rákövetkező 45 darab 1425 lóerős mozdony kapta az Mx jelzést.

A Norvég Államvasút (NSB) tesztelte a hidraulikus erőátvitellel felszerelt dízeleket az Oslo-Bergen korridorban, ám azok nem bizonyultak megfelelőnek a Voss és Geilo közti meredek emelkedőkön. Még abban az évben, 1954-ben az NSB kézhezvette a Co-Co tengelyelrendezésű, 1750 lóerős EMD-NOHAB egységeket. A Di3a osztályba sorolt mozdonyok a legmegbízhatóbb vontatójárműveknek bizonyultak, melyek valaha szolgáltak a norvég rendszerben. 

1958 és 1960 között az NSB kézhezkapott egy A1A-A1A változatot, mely a finn vasutak (VR) részére készült, ám ők később lemondták a rendelést a NOHAB dízelekre. Ezek a szinte teljesen megegyező egységek ideálisnak bizonyultak a személyvonati szolgálatra, mivel az összes EMD-NOHAB közül ezek rendelkeztek a leggyorsabb váltó-áttételezéssel, és így képesek voltak akár 143 kmh-s sebességre is, igaz, alacsonyabb indulási vonóerő mellett. Ez a 3 egység, mely a Di3b besorolást kapta, népszerűtlen volt a karbantartó személyzet köreiben az enyhén módosított vontatómotorja és forgóvázai miatt; ugyanakkor tovább szolgálatban maradt, mint a számosabb „rokona”, köszönhetően a hatékonyságának, amit személyforgalmi szolgálatban bizonyított.

1960-ban a Magyar Államvasutak (MÁV) nemzetközi pályázatot írt ki fővonali szolgálatot teljesítő, 1000-1500 kW teljesítményű dízel-elektromos mozdony építésére. Pályázat érkezett az összes fő nyugat-európai gyártótól, és két jogtulajdonos cég kapott lehetőséget mozdony bemutatására. A Krauss Maffei a DB V200 dízel-hidraulikus mozdonyának 6 tengelyes változatát küldte, míg a NOHAB az NSB egyik Di3 mozdonyát kérte fel az Európát átszelő utazásra.

Mindkét mozdony jól teljesített, de a MÁV-nak rossz tapasztalatai voltak a Ganz tolatómozdonyok hidraulikus erőátvitelével, illetve nem kívántak olyan járművet alkalmazni, melynek két motorja van, így a MÁV választása a NOHAB-ra esett, melyek már évek óta rendkívül megbízhatóan működtek a dán és norvég vonalakon.

Az M61 típusjelzéssel 1963-ban szolgálatba állt első NOHAB-ok segítettek enyhíteni a vonóerőhiányt a Budapest – Miskolc vonalon. Ahogy érkeztek az új mozdonyok, a MÁV először a Budapest-Bécs, illetve a Kürtös-Szabadka vonalon használta őket, majd végül a magyar vasút összes nem villamosított vonalán megtalálható volt. Később szovjet nyomásra a rendelést visszavonták, és az azóta kultikussá vált NOHAB helyét a szovjet gyártmányú M62 mozdony vette át.

NOHAB EMD

Tengelyelrendezés: Co-Co 
Hajtómű: EMD 16-567 
Indulási vonóerő: 292kN 
Folyamatos vonóerő: 198kN 20kmh-s sebességnél
Max. seb.: 105 kmh 
Hajtókerék átmérője: 1040mm 
Hossz: 18.900m 
Tömeg (menetkészen): 108.660t 
Teljes szélesség: 3.090m 
Teljes magasság: 4.280m"
description-it                          "Dopo aver operato con successo con la trazione diesel-elettrica dal 1935 con le serie Lyntog o 'Lightning' DMU; la Danish State Railways (DSB) nel 1954 cercò di sostituire la trazione a vapore con la trazione elettro-diesel per il trasporto pesante. In questo stadio iniziale nello sviluppo dei locomotori elettro-diesel, la DSB ordinò 5 unità dalla General Motors - Electro Motive Division. 

Costruito dalla Nydquist och Holm AB o NOHAB in Svezia, sotto licenza della GM-EMD e mossa da un motore EMD 16 cylinder 567;la classe prototipo 'Mv' class era in pratica una unità 1700HP US F-type con una seconda cabina di guida. 

La DSB rimase abbastanza impressionata da costruire altre 54 unità identiche con motori 1950HP (classe 'My');seguiti da una successiva costruzione di 45 unità 1425HP (classe 'Mx'). 

Avendo sperimentato la trazione diesel-idraulica nel corridoio Oslo - Bergen, la Norwegian State Railways (NSB) scoprì che la trsmissione idraulica non era adatta per le pendenze tra Voss e Geilo. Inoltre nel 1954, la NSB iniziò a usare locomotori 1750HP EMD-NOHAB, che classicicate come Di3a, sarebbe ro diventate le più affidabili a lavorare in Norvegia. 

Tra il 1958 ed il 1960, la NSB utilizzò i locomotori di una versione A1A-A1A costruita per le Finnish Railways (VR) che aveva cancellato il suo ordine per i diesel NOHAB diesels. Erano praticamente identiche e furono utilizzare per il trasporto passeggeri, permettendo una velocità di 143km/h ed un minore sforzo iniziale di trazione. 

Nel 1960 la Hungarian State Railways MÁV, richiese dei tender per costruire locomotori elettro-diesel con una potenza di 1000-1500 kW per le proprie linee. Ci furono varie offerte: la Krauss Maffei mandò una versione a 6 assi della DB V200 e la NOHAB fece attraversare l'Europa ad una NSB Di3. Venne scelta quest'ultima. 
Classificate M61, le prime MÁV NOHABS vennero messe in servizio nel 1963 per sopperire alla mancanza di capacità di trasporto sulla linea Budapest - Miskoll. Altre unità vennero impiegate da Budapest a Vienna, Kurtos e Subotica; e poi su tutte le tratte non elettrificate dell'Ungheria. 

NOHAB EMD 

Sistemazione ruote: Co-Co 
Motore EMD: 16-567 
Sforzo di trazione iniziale: 292kN 
Sforzo di trazione continuo: 198kN @ 20km/h 
Velocità massima: 105 km/h 
Diametro ruote: 1040mm 
Lunghezza: 18.900m 
Peso (rotabile): 108.660t 
Larghezza media: 3.090m 
Altezza media: 4.280m"
description-ru                          "С 1935 года компания Danish State Railways (DSB) успешно использовала локомотивы на дизельно-электрической тяге (серия Lyntog или Lightning DMU). В 1954 году компания решила ввести в эксплуатацию локомотивы для тяжеловесных поездов. Так как разработки дизель-электрических локомотивов находились на ранней стадии, DSB предусмотрительно разместила заказ на 5 электровозов у самого опытного производителя того времени - компании Electro Motive Division, подразделения General Motors.
 
Прототип класса Mv, построенный Nydquist och Holm AB или NOHAB в Швеции по лицензии GM-EMD и оснащенный 16-цилиндровым первичным двигателем EMD, был в основе своей американским локомотивом типа F мощностью 1700 л.с. со второй кабиной управления на конце B или #2. От классической американской модели он отличался наличием соответствующих винтовых стяжек и муфт. Шестиколесная база основана на колесной формуле A1A-A1A локомотива Е от EMD, что дает такую нагрузку на ось, которая соответствует европейскому строению пути. Компания DSB осталась настолько довольна локомотивом, что заказала еще 54 практически идентичных электровоза с несколько улучшенными двигателями в 1950 л.с. Эти локомотивы получили общий класс My; затем было произведено еще 45 локомотивов мощностью 1425 л.с. класса Mx. 

После того, как дизель-гидравлические локомотивы были испытаны на трассе Осло-Берген, Норвежские государственные железные дороги (NSB) решили, что гидравлическая передача не подходит для крутых склонов между Воссом и Гейло. Также в 1954 году NSB начала поставки локомотивов EMD-NOHAB с мощностью 1750 л.с. и колесной формулой Co-Co. Эти локомотивы были названы классом Di3a. Впоследствии они стали самыми надежными локомотивами норвежской системы железнодорожных перевозок. 

Между 1958 и 1960 годами NSB приняла вариант A1A-A1A, построенный для Финских железных дорог (VR), которые отменили заказ на дизели NOHAB. Эти практически идентичные внешне локомотивы идеально подходили для перевозки пассажиров, обладали лучшим передаточным числом из всех EMD-NOHAB, что позволяло достигать максимальной скорости 143 км/ч, и более низким тяговым усилием. Эти три локомотива, выделенные в класс Di3b, не пользовались любовью техников, поскольку их тележки и тяговые двигатели несколько отличались от стандартных; тем не менее данный класс продержался дольше своих многочисленных близких родственников, так как был особенно хорош для перевозки пассажиров. В 1960 году Венгерские железные дороги (MÁV) объявили международный тендер на создание дизель-электрического локомотива с мощностью 1000-1500 кВт для перевозок внутри страны. Заявки были получены от всех основных производителей Западной Европы, а два соискателя предоставили демонстрационные модели. Krauss Maffei отправили 6-осный вариант дизельного тепловоза с гидравлической передачей DB V200, а NOHAB организовали переезд NSB Di3 через всю Европу. 

Оба тепловоза показали хорошие результаты, но недавние проблемы с гидравлической передачей в маневровых тепловозах Ganz, а также нежелание обслуживать локомотивы с двумя первичными двигателями склонили MAV на сторону локомотивов NOHAB, которые уже несколько лет использовались в Норвегии и Дании и очень хорошо себя зарекомендовали. 

Первые MAV NOHAB, выделенные в класс M61, были введены в эксплуатацию в течение 1963 года, чтобы восполнить недостаток движущей силы на трассе Будапешт - Мисколл. Впоследствии такие локомотивы стали ходить в Будапешт, Вену, Куртос и Суботику и затем действовали на всех неэлектрифицированных трассах Венгрии.

NOHAB EMD
Колесная формула: Co-Co 
Двигатель EMD: 16-567 
Стартовое тяговое усилие: 292 кН 
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч 
Максимальная скорость: 105 км/ч 
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм 
Длина: 18,900 м 
Допустимый вес: 108,660 тонн
Ширина: 3,090 м. 
Высота: 4,280 м

NOHAB EMD

Колесная формула: Co-Co 
Двигатель EMD: 16-567 
Стартовое тяговое усилие: 292 кН 
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч 
Максим. скорость: 105 км/ч 
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм 
Длина: 18,900 м 
Допустимый вес: 108,660 т 
Масса: 3,090 т 
Высота: 4,280 м"
name-cz                                 "nohab"
name-pl                                 "nohab"
description-pl                          "Posiadając sprawnie działający silnik elektryczno-spalinowy od 1935 roku, wyposażony w zestawy Lytong DMU, Duńskie Koleje Państwowe (DSB) w 1954 roku postanowiły zastąpić silniki parowe lokomotywami napędzanymi silnikami elektryczno-spalinowymi. W początkowym etapie rozwoju kolei elektryczno-spalinowych, DSB zamówiło 5 jednostek od najbardziej doświadczonego producenta na ówczesnym rynku - General Motors - Electro Motive Division.
 
Produkowane w Szwecji przez Nydquist och Holm AB oraz NOHAB na licencji GM-EMD, zasilane przez 16-cylindrowy silnik EMD 567 cid prime mover; prototypy klasy 'Mv' były właściwie jednostkami 1700HP US F-type z drugą kabiną maszynisty na końcu. Najbardziej charakterystycznym elementem, który różnił się od klasycznej amerykańskiej stylistyki było zastosowanie śrubowych sprzęgów oraz zderzaków. Sześciokołowy wózek wzorowany na 'jednostce E' EDM z układem kół A1A-A1A utrzymywał poziom obciążenia odpowiedni dla europejskich kompletnych torowisk.

Duńskie Koleje Państwowe, będąc pod wrażeniem 54 jednostek wyposażonych w silniki 1950HP zaprojektowały klasę 'My', której następcami były jednostki 45 1425HP sklasyfikowane jako 'Mx'. 

Po zainstalowaniu wypróbowanego system spalinowo-hydraulicznego na korytarzu Oslo - Bergen, Norweskie Koleje Państwowe (NSB) zrezygnowały z napędu hydraulicznego, który okazał się niewłaściwy do użycia na ciężkich trasach pomiędzy Voss a Geilo. W 1954 roku NSB rozpoczęło przyjęcie jednostek 1750HP EMD-NOHAB z układem kół Co-Co. Zaklasyfikowane jako Di3a jednostki stały się najbardziej niezawodnymi lokomotywami, które kiedykolwiek poruszały się po norweskim systemie kolejowym. 

W latach 1958-1960, NSB przyjęła wersje o układzie kół A1A-A1A, produkowanych dla Kolei Fińskich (VR), które zrezygnowały z silników diesla NOHAB. Niemalże identyczne jednostki idealnie nadawały się do przewozów pasażerskich, dzięki najszybszemu przekładowi napędu ze wszystkich EMD-NOHAB, pozwalając na osiągnięcie prędkości rzędu 143 km/h oraz mniejszy rozruch trakcyjny. Te trzy jednostki klasy Di3b nie przypadły go gustu konserwatorom ze względu na niewielkie różnice w budowie silników trakcyjnych, co nie przeszkodziło lokomotywom w utrzymaniu pierwszego miejsca wśród jednostek pasażerskich.

W roku 1960 Węgierskie Koleje Państwowe (MÁV) ogłosiły zapotrzebowanie na lokomotywy elektryczno-spalinowe o mocy 100-1500 kW. Otrzymane oferty przysłali wszyscy znaczący producenci z Europy Zachodniej, z czego dwie firmy przysłały modele demonstracyjne. Krauss Maffei wysłał 6-osiową wersję jednostki hydrauliczno-spalinowej DB V200 oraz jednostkę NOHAB dostosowaną do NSB Di3, która pozwalała na poruszanie się na terenie całej Europy. 

Obie lokomotywy spisały się poprawnie, lecz niedawny problem, jaki sprawiał napęd hydrauliczny w lokomotywach manewrowych Ganz oraz niechęć do konserwacji lokomotyw posiadających dwa napędy sprawiły, że MÁV zdecydowały się na jednostki NOHAB, które dowiodły swojej niezawodności na szlakach kolejowych Danii i Norwegii.

Pierwsze jednostki NOHAB Węgierskich Kolei Państwowych zostały wprowadzone do służby w roku 1963, aby zapewnić wsparcie składów pasażerskich na trasie Budapeszt - Wiedeń, Curtici - Subotica, w końcu przejmując dominację w całym systemie kolei węgierskich.

NOHAB EMD

Układ kół: Co-Co 
Silnik EMD: 16-567 
Początkowa siła pociągowa: 292kN 
Ciągła siła pociągowa: 198kN @ 20km/h 
Maks. prędkość: 105 km/h 
Średnica koła napędowego: 1040mm 
Długość: 18.900m 
Waga (całkowita): 108.660t 
Szerokość: 3,090m 
Wysokość: 4.280m"
name-es                                 "nohab"
kuid-table
{
  0                                     <kuid:-1:42004232>
  1                                     <kuid:-12:2100>
  2                                     <kuid:-1:42003103>
  3                                     <kuid:-1:100010>
  4                                     <kuid:-1:100186>
}

Файлы:

nohab_alpha_numbers
nohab_alpha_numbers / alphanumber_0.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_1.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_2.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_3.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_4.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_5.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_6.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_7.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_8.tga	4.0 kB
nohab_alpha_numbers / alphanumber_9.tga	4.0 kB
nohab_art
nohab_art / consist.bmp	9.1 kB
nohab_art / consist_a.bmp	9.1 kB
nohab_art / nohab_art_512.texture.txt	65 B
nohab_art / nohab_art_icon.texture.txt	65 B
nohab_art / preview.bmp	257.1 kB
nohab_art / preview_a.bmp	257.1 kB
nohab_body
nohab_body / digit_1.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_1.tga	4.0 kB
nohab_body / digit_2.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_2.tga	4.0 kB
nohab_body / digit_3.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_3.tga	4.0 kB
nohab_body / digit_4.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_4.tga	4.0 kB
nohab_body / digit_5.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_5.tga	4.0 kB
nohab_body / digit_6.texture.txt	30 B
nohab_body / digit_6.tga	4.0 kB
nohab_body / env_glass.bmp	12.1 kB
nohab_body / env_glass.texture.txt	32 B
nohab_body / env_metal.bmp	12.1 kB
nohab_body / env_metal.texture.txt	32 B
nohab_body / light-light_o.texture.txt	47 B
nohab_body / light.tga	3.0 kB
nohab_body / light_o.bmp	2.1 kB
nohab_body / main.bmp	257.1 kB
nohab_body / main.texture.txt	27 B
nohab_body / nohab_body.pm	790.7 kB
nohab_shadow
nohab_shadow / black.texture.txt	28 B
nohab_shadow / black.tga	812 B
nohab_shadow / nohab_shadow.pm	190.0 kB
Общий объём файлов:	1.8 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid:-10:208>	traincar	nohab	1.3	16.07.2020 11:31:33	555.0 kB

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-12:2100>	#-12	enginesound	QR2100	0	18.10.2021 20:40:30	7.5 MB
<kuid:-1:100010>	#-1	bogey	Тележка_nohab	0	18.10.2021 18:59:11	100.7 kB
<kuid:-1:100186>	#-1	interior	Интерьер F7	0	18.10.2021 19:50:02	2.2 MB
<kuid:-1:42003103>	#-1	hornsound	ALCo	0	24.06.2020 13:42:41	246.8 kB
<kuid:-1:42004232>	#-1	engine	nohab	0	18.10.2021 19:47:27	4.0 kB
Всего связей: 5, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:1604:5208>	#1604	traincar	SNCB_5208	2	16.09.2023 12:17:16	923.0 kB
<kuid2:63822:100385:1>	#63822	traincar	NOHAB CLRR	2.9	23.07.2020 19:43:35	155.8 kB
<kuid2:73760:100010:1>	#73760	traincar	DSB MY 1126 ATC	2.9	23.07.2020 19:26:17	1.5 MB
<kuid2:73760:100018:2>	#73760	traincar	V 170 1131	3.5	24.07.2020 19:36:34	575.2 kB
<kuid2:73760:100019:2>	#73760	traincar	V 170 1142	3.5	16.07.2020 11:30:20	588.3 kB
<kuid2:73760:100020:2>	#73760	traincar	V 170 1143	3.5	12.07.2020 22:35:14	877.1 kB
<kuid2:73760:100021:2>	#73760	traincar	V 170 1151	3.5	14.07.2020 8:58:59	574.9 kB
<kuid2:73760:100025:1>	#73760	traincar	DSB MY 1108	2.9	14.07.2020 8:58:11	325.1 kB
<kuid2:130544:1001:1>	#130544	traincar	DSB1001	3.7	18.10.2021 18:40:37	1.1 MB
<kuid2:130544:1101:1>	#130544	traincar	DSB1101	3.7	12.07.2020 22:36:57	864.2 kB
<kuid2:130544:5204:1>	#130544	traincar	SNCB5204	3.7	22.08.2023 15:18:47	1.1 MB
<kuid2:130544:5207:1>	#130544	traincar	NMBS5207	3.7	22.08.2023 15:18:47	1.2 MB
<kuid2:130544:5209:1>	#130544	traincar	SNCB1603	3.7	20.04.2023 22:22:59	1.1 MB
<kuid2:130544:6104:1>	#130544	traincar	MAV61004	3.7	17.01.2021 0:51:18	1.2 MB
<kuid2:242456:1046:1>	#242456	traincar	Nohab - Red & Yellow Livery	2.9	23.07.2020 20:12:18	186.1 kB
<kuid2:242456:1048:1>	#242456	traincar	Nohab- Baby Blue Livery	2.9	14.07.2020 14:23:16	161.3 kB
<kuid2:242456:1052:1>	#242456	traincar	Nohab- Olive Livery	2.9	23.07.2020 19:29:04	176.2 kB
<kuid2:242456:1054:1>	#242456	traincar	Nohab- BrickOlive Livery	2.9	23.07.2020 21:15:45	179.8 kB
<kuid2:242456:1055:1>	#242456	traincar	Nohab- Yello&Blue Livery	2.9	24.07.2020 19:33:21	175.7 kB
<kuid2:242456:1056:1>	#242456	traincar	Nohab- Olive & Silver Livery	2.9	23.07.2020 20:36:41	180.0 kB
<kuid2:242456:1058:1>	#242456	traincar	Nohab- Blue&Black Livery	2.9	15.09.2023 2:49:22	152.4 kB
<kuid2:242456:1059:1>	#242456	traincar	Nohab- Dark Red & Blue Livery	2.9	23.07.2020 20:58:51	171.7 kB
<kuid2:242456:1062:1>	#242456	traincar	Nohab - Yellow & Blue Livery	2.9	2.08.2020 10:18:58	180.2 kB
<kuid2:242456:1063:1>	#242456	traincar	Nohab- Black & Yellow Livery Gretchen	2.9	15.09.2023 4:53:55	155.1 kB
<kuid2:590566:192:1>	#590566	traincar	PBS MY 1124	3.5	13.07.2020 16:48:03	390.7 kB
<kuid:590566:100166>	#590566	traincar	MjbaD MY 28 Victoria	3.6	20.10.2021 1:30:25	667.3 kB
<kuid:590566:100351>	#590566	traincar	CFL MX 1023	2.9	24.07.2020 19:44:05	1.3 MB
<kuid:590566:100352>	#590566	traincar	CFL MX 1029	2.9	21.04.2023 19:22:59	1.3 MB
<kuid:753184:100103>	#753184	traincar	ContecRail My 1158	3.3	15.09.2023 21:21:44	2.0 MB