<kuid2:30992:10032:1> BR MK1 Maroon CK

Тип: traincar
Опубликовано: 14.07.2020 8:57:46
Скачиваний: 41
Размер: 591.4 kB

Скачать

v4.5
Тип: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 первого класса и 18 второго класса (Юг и Запад - 24 первого и 24 второго),
в 7 купе.
Длина: 64,5 фута
Масса: 37 тонн
Регионы: все, кроме Южного

Composite Corridor представлен здесь в виде оригинального номера 16199, приписанного к Западному региону (тележки - Commonwealth, модифицированный алюминиевый каркас, алюминиевые оконные рамы, внутреннее освещение - лампы дневного света, деревянная (в первом классе) и меламиновая (во втором классе) внутренняя обшивка, паровой и электрический обогрев, два туалета - по одному на каждом конце вагона). Это первый вагон из последней партии, насчитывавшей 28 экземпляров.

Вагон делился на семь купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона.Такой вагон предназначался для перевозки пассажиров первого и второго класса (поэтому и назывался 'Composite').
В купе первого класса были ковры и занавески. Такие купе были рассчитаны на шесть мест. Кресла в купе третьего класса изначально были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

У этого вагона была интересная особенность - дверь располагалась напротив среднего купе третьего класса, чтобы при необходимости в вагон можно было внести носилки. Окно купе третьего класса также было модифицировано, что позволяло внести носилки и через него, если вагон располагался другой стороной к платформе.

ПРИМЕНЕНИЕ

Такие вагоны использовались на главных и второстепенных пассажирских линиях Великобритании с середины 1950-х до конца 1960-х. CK Южного региона традиционно красили в зеленый, но и там иногда можно было встретить красно-коричневые вагоны, в основном на межрегиональных маршрутах.

ОКРАСКА

После смены правительства в 1951 году был принят новый транспортный закон, который привел к упразднению Исполнительного комитета по железнодорожному сообщению в 1956 году. Это дало регионам возможность действовать более свободно. В результате Лондон-Мидленд, Юг и Запад приняли новую схему окраски, основанную на расцветках прежних национализированных компаний.

Старую багряно-кремовую схему весной 1956 года в Лондон-Мидленде сменили на коричневую (она очень походила на прежнюю схему этого региона, крупнейшего на Британских железных дорогах).

К началу 1960-х коричневая расцветка, менее маркая, чем предыдущие, была принята всеми регионами, кроме Юга, как основная. До 1964 года нос и хвост вагона красили в черный, а затем стали применять новые технологии окраски, разработанные в мастерских Истли и позволившие окрашивать весь вагон в один и тот же цвет.

В 1965 году ввели новую серо-синюю схему, ставшую корпоративной. Долгое время можно было увидеть в одном и том же составе одинаковые вагоны разной расцветки.

ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.

Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года. Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами.

config.txt:

kuid                                    <kuid2:30992:10032:1>
asset-filename                          "mk1_Maroon_ck"
trainz-build                            1.3
kind                                    "traincar"
origin                                  "UK"
name                                    "BR MK1 Maroon CK"
company                                 "British Rail"
mass                                    37592
category-class                          "PX"
category-region-0                       "UK"
category-region-1                       "GB"
category-era-0                          "1950s"
category-era-1                          "1960s"
bogey                                   <kuid:30992:50019>
bogey-1                                 <kuid:30992:50020>
engine                                  0
enginespec                              <kuid:-1:42004201>
script                                  "Tail_Lamp"
class                                   "Tail_Lamp"
max_permitted_speed                     "90mph"
mesh-table
{
  default
  {
    mesh                                "mk1_maroon_ck_body/mk1_maroon_ck_body.im"
    auto-create                         1
    effects
    {
      lamp_front
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.front"
      }
      lamp_back
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.back"
      }
    }
  }
}
queues
{
  load0
  {
    passenger-queue                     1
    size                                32
    product-kuid                        <kuid:-3:10060>
    initial-count                       0
  }
}
obsolete-table
{
}
description                             "v4.5
Type: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Built: 1952 - 1963
Seating: 24F 18S (S & W regions: 24F 24S), 
            in 7 compartments.
Length: 64.5 feet
Weight: 37 tons
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: ALL except Southern

The Composite Corridor presented here as No. 16199, allocated to the Western Region, a member of the last batch of 28 to be built. Built with modified aluminium frames and mounted on Commonwealth bogies (for better riding), fitted internally with tungsten lighting, melamine interior panelling in the Second class compartments, wooden panelling in the First, and duel steam or electric heating. Two toilets are provided, one at each end of the coach.

The passenger seating is arranged into seven compartments, each with its own window, with access to each compartment from a two foot wide corridor positioned down one side of the coach - hence the term 'corridor' coach. Designed originally for combined First and Second Class travel (hence the term 'composite'). 

The First Class compartments, complete with fitted carpets and curtains, seat six - three abreast, while Second class compartments are fitted with retractable armrests with the option to increase capacity to seat four abreast. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions in Second class compartments.
 
An interesting feature built into this coach is the placing of a door on the corridor side opposite the middle Third class compartment. This is to enable a loaded stretcher to gain access into the coach. The middle Third class compartment window is hinged so as to allow a stretcher to be used should the coach be marshalled with the compartment side adjacent to the platform.


USE

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While CKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains.


LIVERY

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled.
 
By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides.

This livery lasted until the corporate Blue Grey livery was unveiled in 1965. During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username                                "BR MK1 Maroon CK"
author                                  "Stephen Dark & Alexander Barnard"
organisation                            "D&B Coachworks"
contact-email                           "trainzcontent@yahoo.co.uk"
contact-website                         "k"
license                                 "License
-----------
IMPORTANT READ CAREFULLY: This License Agreement (AGREEMENT) is a legal agreement between you (either an individual or a single entity) and Stephen Dark and Alexander Barnard (D&B COACHWORKS) for the installation and use of the content supplied with the software patch identified above, which may include online or electronic documentation, associated media and printed materials (PRODUCT). By installing, copying, or otherwise using the PRODUCT, you agree to be bound by the terms of this AGREEMENT. If you do not agree to the terms of this agreement, do not install or use the PRODUCT.

All files contained within the PRODUCT remain the property of D&B COACHWORKS. 

The AGREEMENT grants you permission to use the PRODUCT for your own personal private use, but NO permission is granted to modify, distribute, sell or re-sell the PRODUCT, in part or in full, unless written permission has been obtained from D&B COACHWORKS.

Disclaimer
--------------
This PRODUCT and any support from D&B COACHWORKS are provided 'as is' and without warranty, express or implied. You use the PRODUCT at your own risk, D&B COACHWORKS and AURAN (the producers of Trainz) will not be liable for data loss, damages, loss of profits or any other kind of loss while using or misusing this PRODUCT.

If you do not agree with the terms of this license you must click [No] and delete this file from your storage devices.

Copyright  2002-2004, D&B COACHWORKS
All Rights Reserved.
MODELS COPYRIGHT  2002-2004 STEPHEN DARK
TEXTURES COPYRIGHT  2002-2004 ALEXANDER BARNARD

EMAIL: trainzcontent@yahoo.co.uk

June 2004"
name-fr                                 "BR MK1 Maroon CK"
username-fr                             "BR MK1 Maroon CK"
description-fr                          "v4.5
Type: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Built: 1952 - 1963
Seating: 24F 18S (S & W regions: 24F 24S), 
in 7 compartments.
Length: 64.5 feet
Weight: 37 tons
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: ALL except Southern

The Composite Corridor presented here as No. 16199, allocated to the Western Region, a member of the last batch of 28 to be built. Built with modified aluminium frames and mounted on Commonwealth bogies (for better riding), fitted internally with tungsten lighting, melamine interior panelling in the Second class compartments, wooden panelling in the First, and duel steam or electric heating. Two toilets are provided, one at each end of the coach.

The passenger seating is arranged into seven compartments, each with its own window, with access to each compartment from a two foot wide corridor positioned down one side of the coach - hence the term 'corridor' coach. Designed originally for combined First and Second Class travel (hence the term 'composite'). 

The First Class compartments, complete with fitted carpets and curtains, seat six - three abreast, while Second class compartments are fitted with retractable armrests with the option to increase capacity to seat four abreast. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions in Second class compartments.

An interesting feature built into this coach is the placing of a door on the corridor side opposite the middle Third class compartment. This is to enable a loaded stretcher to gain access into the coach. The middle Third class compartment window is hinged so as to allow a stretcher to be used should the coach be marshalled with the compartment side adjacent to the platform.


USE

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While CKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains.


LIVERY

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled.

By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides.

This livery During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
name-nl                                 "BR MK1 Maroon CK"
username-nl                             "BR MK1 Maroon CK"
description-nl                          "v4.5 
Type: COMPOSITE CORRIDOR (CK) 
Built: 1952 - 1963 
Seating: 24F 18S (S & W regions: 24F 24S), 
in 7 compartments. 
Length: 64.5 feet 
Weight: 37 tons 
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: ALL except Southern 

The Composite Corridor presented here as No. 16199, allocated to the Western Region, a member of the last batch of 28 to be built. Built with modified aluminium frames and mounted on Commonwealth bogies (for better riding), fitted internally with tungsten lighting, melamine interior panelling in the Second class compartments, wooden panelling in the First, and duel steam or electric heating. Two toilets are provided, one at each end of the coach. 

The passenger seating is arranged into seven compartments, each with its own window, with access to each compartment from a two foot wide corridor positioned down one side of the coach - hence the term 'corridor' coach. Designed originally for combined First and Second Class travel (hence the term 'composite'). 

The First Class compartments, complete with fitted carpets and curtains, seat six - three abreast, while Second class compartments are fitted with retractable armrests with the option to increase capacity to seat four abreast. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions in Second class compartments. 

An interesting feature built into this coach is the placing of a door on the corridor side opposite the middle Third class compartment. This is to enable a loaded stretcher to gain access into the coach. The middle Third class compartment window is hinged so as to allow a stretcher to be used should the coach be marshalled with the compartment side adjacent to the platform. 


USE 

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While CKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains. 


LIVERY 

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled. 

By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides. 

This livery lasted until the corporate Blue Grey livery was unveiled in 1965. During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries. 


THE MARK 1 PROGRAMME 

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent. 

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username-es                             "BR - MK1 CK Marrón"
description-es                          "v4.5 
Tipo: COMPOSITE CORRIDOR (CK) (PASILLO COMPUESTO)
Fabricado: 1952 - 1963 
Plazas (asientos): 24P 18S (en regiones sur y oeste: 24P 24S), 
en 7 compartimentos. 
Largo: 64,5 pies 
Peso: 37 toneladas 
Era: de 1956 a finales de los sesenta 
Región BR: Todas, excepto la sur 

El Composite Corridor se presenta aquí como N. 16199, destinado a la región oeste. Forma parte de la última serie de 28 coches que se construyó. Fue construido con marcos de aluminio, montado sobre bogies de la Commonwealth (para facilitar la conducción), con luz interior de tungsteno, panelado interior de melamina en los compartimentos de segunda clase y de madera en los de primera y un sistema dual de calefacción a vapor y eléctrico. Incluye dos aseos, uno en cada extremo del coche. 

Los asientos de los pasajeros se distribuyen en siete compartimentos, cada uno de los cuales posee su propia ventana y a los cuales se accede desde un pasillo de dos pies ubicado en uno de los laterales del coche; de ahí viene el término de 'Corridor' (pasillo) con el que se bautiza a este coche. En su origen fue diseñado para acomodar pasajeros de primera y de segunda clase, de ahí el término 'Composite' (Compuesto). 

Los compartimentos de primera clase, completos y equipados con alfombras y cortinas ajustadas, contienen seis asientos, tres a cada lado, mientras que los de segunda clase poseen apoyabrazos abatibles que ofrecen la posibilidad de incrementar las plazas a cuatro a cada lado. Los compartimentos de segunda clase en las regiones sur y oeste no disponían de reposabrazos, lo que permitía por tanto que ocho pasajeros se sentaran en cada uno de ellos. Con el tiempo, según los coches se fueron trasladando de un sitio a otro, los compartimentos de seis y ocho plazas originaron problemas con la reserva de asientos. Y al final muchos reposabrazos se eliminaron o fijaron en posición retraída en los compartimentos de segunda clase. 

Una característica interesante de este coche es la colocación de una puerta en el lado del pasillo, frente al compartimento del medio de tercera clase. Con ello se pretendía facilitar el acceso al coche de camilleros cargados. La ventana del compartimento del medio de tercera clase está articulada para que el camillero pueda utilizarla si el coche entra en la estación con el lado del compartimento adyacente al andén. 


UTILIZACIÓN 

Este tipo de coches se podía encontrar en líneas principales y secundarias de trenes de pasajeros en todas las regiones de la British Railways, desde mediados de los cincuenta hasta finales de los sesenta. Los CK destinados a la región sur estaban pintados de verde y las versiones utilizadas por los trenes de la industria metalúrgica del sur o los interregionales eran marrones. 


DISTINTIVO 

Un cambio en el gobierno producido en 1951 supuso la aprobación de una nueva Transport Act (Ley de Transportes) que provocó la abolición de la Railway Executive en 1956, concediendo a las regiones una autonomía muy superior en sus actuaciones. Uno de estos desarrollos regionales supuso que las regiones London Midland, sur y oeste adoptaran nuevos distintivos basados en las empresas de antes de la nacionalización. 

Las ansias de reemplazar la enseña púrpura y crema por un distintivo monocromático por razones de mantenimiento y limpieza hicieron que el distintivo marrón realizara su primera aparición en la primavera de 1956. Propiciado por la región London Midland (la más grande de la BR), el distintivo fue muy parecido al de la antigua London Midland and Scottish Railway, cuyas líneas fuera de Escocia ya controlaba la mencionada región. 

A principios de los sesenta, se adoptó el marrón en todas las regiones, salvo en la sur, como distintivo 'oficial' estándar para todos los coches. Los extremos de los coches estuvieron pintados de negro hasta 1964, momento en el que las nuevas técnicas de pintado desarrolladas por Eastleigh Works en la región sur hicieron surgir la tendencia de pintar los extremos del mismo color que los laterales. 

Este distintivo duró hasta que en 1965 se acabó imponiendo el azul y gris. Desde mediados de los cincuenta hasta finales de los sesenta se podían ver filas de vagones formadas con una mezcla de coches con los antiguos y nuevos distintivos. 


EL PROYECTO MARK 1 

Después de la Segunda Guerra Mundial, las condiciones típicas de tiempos de guerra evidenciaron la necesidad de mejores pautas al respecto de las longitudes, perfiles y enganches de los vehículos para trabajos conjuntos entre las 'cuatro grandes' empresas. Como era de esperar, la Railway Companies Association británica nombró a una comisión de funcionarios veteranos con el objetivo de crear un conjunto de dimensiones que habrían de aplicarse a todos los materiales futuros de cada una de las empresas. Aunque la tarea se llevó a cabo, las disposiciones no se llegarían a implementar, pues la nacionalización era inminente. 

Con la llegada de la nacionalización en 1948, los hallazgos de la comisión fueron aprovechados por el nuevo British Railways Carriage Standards Committee como base del perfil de la Restricción C1, un conjunto de normativas referentes a la los centros de bogies, el perfil y la longitud de los coches. Y a partir de esto nació el diseño del clásico Mark 1; los prototipos se desvelaron el 18 de septiembre de 1950, y la producción de los coches comenzaría a producir ingresos en marzo del siguiente año. El MK1 se convirtió en el diseño estándar de todos los nuevos coches fabricados entre 1951 y 1964. Se construyó utilizando componentes estándar: chasis, extremos de coches y bogies. Los laterales se construyeron con secciones paneladas y ajustes para ventanas y puertas estándar."
name-it                                 "BR MK1 rosso cupo CK"
username-it                             "BR MK1 rosso cupo CK"
description-it                          "v4.5 
Tipo: COMPOSITE CORRIDOR (CK) - carrozza passeggeri composita di prima e seconda classe 
Costruzione: 1952 - 1963 
Posti a sedere: 24 in prima classe, 18 seconda classe (24+24 nelle Southern e Western Region), 
in 7 compartimenti. 
Lunghezza: 64.5 piedi 
Peso: 37 tonnellate 
Epoca: 1956 - fine anni'60 
Regioni British Railways: tutte tranne la Southern 

Questa vettura, presentato qui nelle condizioni originali e con la vettura 16199 della Western Region fa parte dell'ultimo gruppo di 28 che venne costruito. Aveva intelaiature dei finestrini in alluminio, carrelli Commonwealth, aveva luci interne al tungsteno, arredamenti in legno e riscaldamento a vapore. Aveva inoltre due toilette alle due estremità. 

I posti passeggeri sono sistemati in sette scompartimenti, ognuno con la propria finestra. Agli scompartimenti si accede con un corridoio largo 2 piedi (61 centimetri circa), da cui deriva il nome 'corridor', situato su di un lato della vettura. Progettato in origine per viaggiatori di prima e seconda classe (da cui il termine 'composite' - composita). 

Gli scompartimenti di prima classe, completi di tappeti e tendine, avevano sei posti (tre per lato), mentre quelli di terza classe avevano braccioli reclinabili in modo da aumentare i posti ad otto (quattro per parte). Nelle Southern e Western Region non c'erano braccioli nella seconda/terza classe. Con il tempo la mescolanza di carrozze con o senza braccioli creò dei problemi per quanto riguardava la prenotazione dei posti sui treni e molti braccioli vennero tolti oppure fidssati in maniera definitiva. 

Una interessante caratteristica è stata la costruzione di una porta nel corridoio all'altezza della terza classe per permettere il carico di una eventuale lettiga. 


UTILIZZO 

Questo tipo di carrozza si trovava sui treni espressi passeggeri delle linee principali di tutte le regioni della British Railways durante gli anni '50 e fino alla fine degli anni '60. Mentre le BSK della Southern Region erano di colore verde, le versioni rosso cupo potevano trovarsi sui treni inter-regionali. 


LIVREA 

Il cambio di governo del 1951 vide una nuova legge sul trasporto che diede una maggiore autonomia alle regioni in materia di trasporti. Questo portò le regioni London Midland, Southern e Western ad adottare nuove livree. 

Basata sulla necessità di sostituire alla livrea cremisi e crema una livrea uniforme per facilità di mantenimento e pulizia, la livrea rosso cupo fece il suo apparire nella primavera del 1956. Spinta dalla London Midland Region, la livrea assomigliava a quella della precedenti London Midland Railway e Scottish Railway, ora controllate tutte dalla London Midland Region. 

Con gli inizi degli anni'60, la livrea rosso cupo venne adottata in tutte le regioni tranne che nella Southern, come quella ufficiale. Le estremità delle vetture vennero dipinte di nero fino al 1964 quando nuove tecniche, sviluppate alla Southern Region's Eastleigh Works, resero possibile usare lo stesso colore su tutta la carrozza. 

Questa livrea durò fino a quando non venne introdotta la livrea blu grigio del 1965. Durante gli anni '50 e '60, molti convogli avevano livree miste. 


IL PROGRAMMA MARK 1 

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, era diventato evidente che erano necessari dei nuovi standard per quanto riguardava la lunghezza, la forma ed il metodo di agganciamento dei vagoni in servizio per le quattro maggiori compagnie ferroviarie. Una commissione venne istituita dalla UK 'Railway Companies Association' (l'Associazione delle Compagnie Ferroviarie inglesi) per poter individuare le caratteristiche da applicare a tutto il futuro materiale rotabile di ogni compagnia. Anche se vennero individuate, però, le caratteristiche non furono applicate, dato che subentrò la nazionalizzazione delle ferrovie. 

Con la nazionalizzazione del 1948, le conclusioni della commissione vennero usate dal neonato comitato per gli standard delle ferrovie britanniche come base per sviluppare il profilo 'C1 Restriction', un insieme di standard che regolavano la lunghezza delle carrozze, il profilo e la posizione dei carrelli. Si originò così il classico Modello 1 (Mark 1, abbreviato in Mk1), il cui prototipo venne svelato il 18 settembre 1950. Le prime carrozze basate su questo modello entrarono in servizio nel marzo del 1951. Il Mk1 divenne lo standard di riferimento per tutte le nuove vetture tra il 1951 ed il 1964, costruite a partire da componendi standardizzati (forma, carrello, estremità delle carrozze, etc...)."
name-hu                                 "BR MK1 Maroon CK"
username-hu                             "BR MK1 Maroon CK"
username-cz                             "BR MK1 kaštanová CK"
username-pl                             "BR MK1 Kasztanowy CK"
description-cz                          "v4.5
Typ: SMÍŠENÝ VŮZ S CHODBOU (CK)
Období výroby: 1952 - 1963
Počet míst k sezení: 24 první třída a 18 druhá třída (v jižní a západní Anglii 24 první třída a 24 druhá třída) v sedmi oddílech, 
Délka: 64,5 stopy
Hmotnost: 37  tun
Období:1956 - konec 60. let 
Oblast použití: celé British Railways kromě jižní Anglie

Smíšený vůz s chodbou, zde představený v původním provedení jako číslo 16199, jehož originál jezdil v západní Anglii, jeden z posledních 28 vyrobených kusů. Je postavený na modifikovaných hliníkových rámech a montoval se na podvozky Britského společenství (kvůli lepším jízdním vlastnostem), vybavený wolframovým vnitřním osvětlením, melaminovým vnitřním obložením ve druhé a dřevěným obložením v první třídě a parním topením. Má dvě toalety, po jedné na každém konci vozu.

Sedadla jsou uspořádána v sedmi kupé, z nichž každé má vlastní okno. Přístupná jsou z dvě stopy široké uličky vedoucí podél jedné strany vozu (odtud název ‘vůz s chodbou‘). Původně byl vůz navržen pro první a druhou třídu (proto ‘smíšený vůz‘).

Kupé první třídy jsou vybavena koberci a záclonkami a obsahují šest sedadel ve dvou trojicích, zatímco v kupé druhé třídy jsou sklopné opěrky rukou a může v nich tedy sedět až osm lidí, čtyři a čtyři vedle sebe. Ve vozech přiřazených do jižní a západní Anglie opěrky rukou v oddílech druhé/třetí třídy nebyly, takže kapacita kupé byla vždy osm cestujících. Jak ale postupem času začaly vozy zajíždět do jiných regionů, vznikl z proměnlivého počtu míst v oddíle problém ohledně rezervací, a to až do té míry, že byly ve vozech druhé třídy mnohé opěrky nakonec odstraněny nebo trvale upevněny ve zdvižené poloze.

Tento vůz má zajímavé umístění dveří na straně chodby naproti střednímu oddílu třetí třídy. Důvodem je možnost naložit do vozu obsazená nosítka. Okno středního oddílu třetí třídy je sklopné, aby bylo možno nosítka naložit i v případě, že vůz bude přistaven se stranou kupé u nástupiště.


POUŽITÍ:

 Tyto vozy byly od poloviny padesátých do konce šedesátých let k vidění na osobních vlacích na hlavních i vedlejších tratích všech britských regionů. Vozy CK přiřazené do jižní Anglie měly zelený nátěr, ale občas se na jih s vlaky přijíždějícími z větší dálky zatoulaly i kaštanové vozy. 


NÁTĚR:

Změna vlády v roce 1951 s sebou přinesla nový Zákon o dopravě, který v roce 1956 rozpustil vedení železnic a poskytl oblastem větší autonomii. V okolí Londýna, na jihu a v západní oblasti začali v důsledku toho používat nové nátěry, podobně jako to dělaly firmy před znárodněním. 

Tradiční karmínovo-smetanový nátěr bylo potřeba nahradit jednou barvou pro snadnější údržbu a čištění, a tak se na jaře 1956 objevily první kaštanové nátěry. Přišla s nimi londýnská a středoanglická oblast (největší oblast BR) a byly značně podobné původním nátěrům firmy London Midland and Scottish Railway, jejíž tratě - s výjimkou Skotska - teď měla oblast pod kontrolou.
 
Do začátku šedesátých let se kaštanové nátěry rozšířily všude kromě jihu jako 'oficiální' standardní nátěry pro všechny vozy. Konce vagónů se natíraly černou barvou až do roku 1964, kdy továrna Eastleigh v jižním regionu přišla s novou natěračskou technologií a zahájila trend natírat konce vozů stejnou barvou jako boky.

Tyto nátěry pak vydržely až do firemních modrošedých nátěrů. které se začaly objevovat v roce 1965. Od poloviny padesátých do konce šedesátých let bývaly soupravy často složené z vozů se starým i s novým nátěrem.


PROGRAM MARK 1

Po druhé světové válce nastala potřeba lepších standardů v oblasti délky vagónů, jejich profilů a spojení, aby mohly se daly kombinovat vozy společností 'Velké čtyřky'. Britská 'Asociace železničních společností' řádně jmenovala komisi, jejímž úkolem bylo vytvořit a prosadit jednotnou sadu rozměrů pro všechny budoucí vozy všech společností. Norma byla sice vypracována, ale vzhledem ke hrozbě znárodnění se neprosadila.

Po znárodnění v roce 1948 využil závěry komise nový 'Výbor pro standardy vozů British Railways' a na jejich základě byl vytvořen profil 'omezení C1' - norma, která určovala délku vagónu, profil a středy podvozku. Z toho se pak zrodil klasický design Mark 1, jehož prototypy byly veřejnosti předvedeny 18. září 1950 a výroba byla zahájena v březnu 1951. Design Mk1 se v letech 1951 až 1964 stal standardem pro všechny nové vozy. Staví se ze standardních součástí - kostry, konců karoserie a podvozku - a boky se vyrábí z panelových dílů se standardním způsobem montáže dveří a oken."
description-hu                          "v4.5
Típus: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Gyártva: 1952 - 1963
Ülés: 24F 18S (S & W régió: 24F 24S), 
            hét fülkében.
Hossz: 64.5 láb
Súly: 37 tonna
Kor: 1956 - a hatvanas évek végéig
BR régió: Mindenhol, kivéve délen

A Composite Corridort No. 16199-esként is ismerik. A nyugati régióban szolgált, utolsó 28 tagjával. Módosított aluminiumkeretre és Commonwealt forgóvázra építették (a jobb futás érdekében), valamint volfrámégős világítás került bele. A második osztályon műanyag, míg az első osztályon fa borítás volt és kettős gőz-elektromos fűtéssel volt ellátva. A kocsi mindkét végében egy-egy vécé volt elhelyezve.

Az ülőhelyek hét szerelvényben voltak elhelyezve, mindegyik külön ablakkal. Minden kocsiból egy két láb széles folyosóra lehetett kilépni, mely a szerelvény egyik oldalán helyezkedett el - a 'folyosó' megnevezés ellenére. Első és másodosztályú utazásra is tervezték (a 'vegyes' megnevezés ellenére). 

Az első osztályon szőnyegek és függönyök voltak lehelyezve a hat ülőhely mellé - melyből három-három volt egymás mellett. A másodosztályon visszahúzható kartámasz is volt, aminek felhajtásával négyre emelkedett az egymás mellett felhasználható helyek száma. A déli és nyugati régiókban szolgáló másodosztályú szerelvényeken nem volt kartámasz, hogy nyolc ember ülhessen le egy kabinban. Egy idő után, mivel a kocsik hatos és nyolcas ülésekkel is szerelve voltak, nehézkessé vált az előre foglalt helyek kezelése, valamint tovább bonyolította a helyzetet, hogy néhány kartámasz el lett távolítva, illetve álló pozícióban lett rögzítve a másodosztályokon.

Érdekes a folyosó oldalán elhelyett ajtó, mely szemben áll a középső harmadosztályú fülkével - ezen keresztül lehet betenni a kocsiba a hordágyat. A harmadosztály ablaka csuklós, amin keresztül mozgatható a hordágy, ha a szerelvény pontosan a peron mellett áll.


Használat

Az ötvenes és hatvanas években az összes British Railways régióban lévő fő és másodlagos vonalon használták ezt a típusú szerelvényt. Míg a zöld CK verziók a déli régióban szolgáltak, addig a Maroonok a régióközi vonalakon száguldottak.


Festés

Az 1951-es kormányváltás után a szállítmányozási törvény értelmében 1956-ban  feloszlatták a vasútigazgatási hivatalt, így a régiók sokkal nagyobb önrendelkezési joggal rendelkeztek. Az egyik ilyen fejlesztés az volt, hogy London Midland, valamint a nyugati és a déli régió új festést kezdett el alkalmazni a szerelvényeken, melyek az államosítás előtti cégek festéseire alapultak. 

Az egyszerűbb karbantartás és tisztítás miatt 1956-ban rendszeresítésre került a Maroon festés a korábbi vörös és krémszín helyett.A London Midland régió (a legnagyobb BR régió) által használt festés erősen emlékeztetett a régi London Midland és Scottish Railway festéseire - aminek Skócián kívüli vonalait immár az LM kezelte.

A hatvanas évek elejére már az összes régi (kivéve a déli) a Maroon festést használta. 1964-ig a szerelvények végeit feketére festették, mikor is egy új, a déli régió eastleighi munkásai által kifejlesztett technikát kezdtek el alkalmazni: ekkor már a szerelvény oldalán használt szín szerepelt annak mindkét végén.

Ez a festés egészen a kékesszürke 1965-ös megjelenéséig maradt használatban. Az ötvenes és késő hatvanas években több vonat is vegyes szerelvényekből állt, melyben keveredtek az új és régi festések.




A MARK 1 PROGRAM

A második világháború után világossá vált, hogy jobb szabványokat kell létrehozni a szerelvények hosszát, profilját és kapcsolását illetően, a 'nagy négyes' cég könnyebb együttműködése érdekében. Egy rangidős tisztet nevezett ki a UK 'Railway Companies Association', hogy állapítsa meg az új méreteket, melyek alkalmazásra kerülnek az összes jövőbeli szerelvényre, mégpedig az összes cégnél. Noha a szabványokat kidolgozták, azok már nem kerültek alkalmazásra az államosítás miatt.

1948-ban A 'Britis Railways Carriage Standards Committee' használatba vette a tiszt szabványait a 'C1 Restriction' profil kifejlesztésénél - a szabvány a szerelvény hosszát, profilját és forgóvázait írta le. Ekkor született meg a klasszikus Mark 1 design, melynek prototípusát 1950. szeptember 18-án mutatták be. Tényleges szolgálatba 1951 márciusában állt be. Az Mk1 egy új, alap szabványt hozott létre az összes 1951 és 1964 között gyártott szerelvény számára. Szabványos alkatrészelből - keret, ütközők, forgóvázok - állt, az oldala pedig paneles kiképzésű volt, melyen standard ajtó és ablak illesztések voltak."
description-ru                          "v4.5
Тип: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 первого класса  и 18 второго класса (Юг и Запад - 24 первого и 24 второго), 
            в 7 купе.
Длина: 64,5 фута
Масса: 37 тонн
Регионы: все, кроме Южного

Composite Corridor представлен здесь в виде оригинального номера 16199, приписанного к Западному региону (тележки - Commonwealth, модифицированный алюминиевый каркас, алюминиевые оконные рамы, внутреннее освещение - лампы дневного света, деревянная (в первом классе) и меламиновая (во втором классе) внутренняя обшивка, паровой и электрический обогрев, два туалета - по одному на каждом конце вагона). Это первый вагон из последней партии, насчитывавшей 28 экземпляров. 

Вагон делился на семь купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона.Такой вагон предназначался для перевозки пассажиров первого и второго класса (поэтому и назывался 'Composite').
В купе первого класса были ковры и занавески. Такие купе были рассчитаны на шесть мест. Кресла в купе третьего класса изначально были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

У этого вагона была интересная особенность - дверь располагалась напротив среднего купе третьего класса, чтобы при необходимости в вагон можно было внести носилки. Окно купе третьего класса также было модифицировано, что позволяло внести носилки и через него, если вагон располагался другой стороной к платформе.


ПРИМЕНЕНИЕ

Такие вагоны использовались на главных и второстепенных пассажирских линиях Великобритании с середины 1950-х до конца 1960-х. CK Южного региона традиционно красили в зеленый, но и там иногда можно было встретить красно-коричневые вагоны, в основном на межрегиональных маршрутах.


ОКРАСКА

После смены правительства в 1951 году был принят новый транспортный закон, который привел к упразднению Исполнительного комитета по железнодорожному сообщению в 1956 году. Это дало регионам возможность действовать более свободно. В результате Лондон-Мидленд, Юг и Запад приняли новую схему окраски, основанную на расцветках прежних национализированных компаний.

Старую багряно-кремовую схему весной 1956 года в Лондон-Мидленде сменили на коричневую (она очень походила на прежнюю схему этого региона, крупнейшего на Британских железных дорогах).

К началу 1960-х коричневая расцветка, менее маркая, чем предыдущие, была принята всеми регионами, кроме Юга, как основная. До 1964 года нос и хвост вагона красили в черный, а затем стали применять новые технологии окраски, разработанные в мастерских Истли и позволившие окрашивать весь вагон в один и тот же цвет.

В 1965 году ввели новую серо-синюю схему, ставшую корпоративной. Долгое время можно было увидеть в одном и том же составе одинаковые вагоны разной расцветки.


ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.
 
Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года.  Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами."
description-pl                          "v4.5
Typ: COMPOSITE CORRIDOR (CK)
Lata produkcji: 1952-1963
Miejsca siedzące: 24 (pierwsza klasa), 18 (druga klasa) (Regiony Zachodni i Południowy: 24 (pierwsza klasa), 24 (druga klasa)), 
       7-przedziałowe.
Długość: 64.5 stóp
Waga: 34 tony
Era: lata 50. 
Region Kolei Brytyjskich: WSZYSTKIE

Composte Corridor, prezentowany tutaj w oryginalnej wersji jako Nr 15053 należący do Regionu Wschodniego, osadzony na wózkach BR1, wyposażony wewnątrz w światła wolframowe, drewniane panele oraz ogrzewanie parowe. Na pokładzie wagonu znajdują się dwie toalety, po jednej na każdym z końców wagonu.

Miejsca dla pasażerów podzielone są na siedem przedziałów - każdy z oddzielnym oknem. Wejście do przedziału prowadzi z korytarza o szerokości dwóch stóp, który biegnie wzdłuż jednej ze ścian wagonu - stąd nazwa wagonu 'korytarzowego'. Zaprojektowany pierwotnie jako wagon z przedziałami pierwszej i trzeciej klasy (stąd w nazwie wyraz 'łączony') w lipcu 1956 roku został przerobiony na wagon pierwszej i trzeciej klasy, po tym, jak zniesione zostały przewozy pasażerskie klasy trzeciej. 

Przedziały pierwszej klasy były wyposażone w wykładzinę i zasłony, sześć miejsc siedzących. Przedziały trzeciej klasy wyposażone są natomiast w miejsca siedzące z podłokietnikami, które można schować, tworząc tym samym dodatkowe miejsca siedzące. Przedziały drugiej/trzeciej klasy Regionów Południowego i Zachodniego nie posiadały podłokietników, dzięki czemu w przedziale mogło zmieścić się osiem osób. Z czasem, gdy wagony zaczęły przemieszczać się pomiędzy regionami sieci kolejowej, kwestia  przedziałów ośmio- i sześcioosobowych zaczęła stanowić pewien problem przy rezerwacji miejsc, który komplikował sprawy do tego stopnia, że postanowiono usunąć podłokietniki lub na stałe umieścić je w siedzeniach przedziałów drugiej/trzeciej klasy.
 
Interesującą cechą tego wagonu jest umieszczenie drzwi po stronie korytarza naprzeciwko środkowych przedziałów trzeciej klasy. Miało to na celu umożliwienie wniesienia noszy do wagonu. Okno środkowego przedziału trzeciej klasy jest osadzone na zawiasach, aby zrobić miejsce dla noszy, jeśli wagon zostanie ustawiony ścianą przedziału do peronu.


UŻYCIE

Ten typ wagonów można było spotkać na głównych liniach pasażerskich we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich w latach 50.


KOLORY

Wagony w kolorach karmazynowym i czerwonym, potocznie nazywane „krew z budyniem”, były jasnym punktem w Wielkiej Brytanii po zakończeniu wojny. Po raz pierwszy pomalowane w ten sposób w roku 1949 - te barwy były standardem we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich aż do 1956 roku, zastąpione wtedy kolorem kasztanowym lub zielonym. Podczas tych zmian, które nastąpiły pod koniec lat 50., dość częstym widokiem były pociągi składające się z wagonów w kolorach kasztanowym, karmazynowym i kremowym. 


PROGRAM MARK 1 

Po zakończeniu II wojny światowej okazało się, że warunki wojenne uwydatniły istotę wprowadzenia standardów długości pojazdów, ich profilu oraz łączeń dla jednostek pracujących pomiędzy “Wielką Czwórką”. Związek kompanii kolejowych wybrał komisję składającą się ze starszych oficerów, która miała za zadanie stworzyć i wprowadzić standardowy system wymiarów, które miałyby być zastosowane we wszystkich przyszłych jednostkach przewoźników kolejowych. Choć projekt został ukończony, standardy wymiarowe nigdy nie zostały wprowadzone, jako że wkrótce nadszedł czas upaństwowienia kolei. 
 
W trakcie upaństwowienia kolei w 1948 roku, badania komisji zostały wykorzystane przez Komitet ds. standaryzacji przewoźników kolejowych, czego wynikiem było stworzenie profilu „Restrykcja C1” - zestawu standardów określających długość wagonu, profil i umiejscowienie wózków. Tak właśnie powstał klasyczny wygląd Mark 1, którego prototypy zostały publicznie przedstawione 18 września 1950 roku, a wagony rozpoczęły regularne kursy w marcu 1951 roku. Mark 1 stał się standardowym wzorem dla wszystkich wagonów produkowanych w latach 1951-1964. Budowane ze standardowych elementów - ramy, zakończenia wagonów i wózków - boki były z warstwowych sekcji, do których dopasowane zostały standardowe drzwi i okna."
thumbnails
{
  dls_thumbnail
  {
    width                               240
    height                              180
    image                               "dls_thumbnail.jpg"
  }
}
kuid-table
{
  bogey                                 <kuid:30992:50019>
  enginespec                            <kuid:-1:42004201>
  lamp                                  <kuid:30992:15998>
  texture                               <kuid:30992:1>
  0                                     <kuid:30992:50020>
  1                                     <kuid:-3:10060>
}

Файлы:

dls_thumbnail.jpg	14.5 kB
mk1_maroon_ck_art
mk1_maroon_ck_art / mk1_maroon_ck_art_icon.texture.txt	95 B
mk1_maroon_ck_art / mk1_maroon_ck_art_icon.tga	32.0 kB
mk1_maroon_ck_body
mk1_maroon_ck_body / env.texture.txt	26 B
mk1_maroon_ck_body / env.tga	48.5 kB
mk1_maroon_ck_body / mk1_maroon_ck.texture.txt	36 B
mk1_maroon_ck_body / mk1_maroon_ck.tga	1.5 MB
mk1_maroon_ck_body / mk1_maroon_ck_body.im	264.4 kB
mk1_maroon_ck_shadow
mk1_maroon_ck_shadow / black.texture.txt	28 B
mk1_maroon_ck_shadow / black.tga	812 B
mk1_maroon_ck_shadow / mk1_maroon_ck_shadow.pm	217.9 kB
tail_lamp.gs	5.9 kB
Общий объём файлов:	2.1 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid2:30992:10032:1>	traincar	BR MK1 Maroon CK	1.3	14.07.2020 8:57:46	591.4 kB

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-3:10060>	#-3	product	Passengers	2.9	12.06.2020 2:08:26	10.3 MB
<kuid:-1:42004201>	#-1	engine	Типовой вагон	0	1.03.2023 22:53:14	2.4 kB
<kuid2:30992:1:1>	#30992	texture	mk1_lamp_red	2.1	4.01.2020 0:11:45	20.9 kB
<kuid2:30992:15998:1>	#30992	mesh	MK1 Tail Marker Warning Lamp	2.1	24.06.2020 9:51:55	26.7 kB
<kuid:30992:50019>	#30992	bogey	Commonwealth A-end bogie	2.2	17.07.2020 8:47:26	206.2 kB
<kuid:30992:50020>	#30992	bogey	Commonwealth B-end bogie	2.2	14.07.2020 10:46:44	206.2 kB
Всего связей: 6, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid2:49099:1482423068:2>	#49099	activity	BKR Diesel Day	2.2	14.07.2020 8:58:26	675.5 kB
<kuid2:49099:1482423246:1>	#49099	activity	BKR SteamVisit Day	2.2	17.01.2021 0:59:37	1.2 MB
<kuid:60850:100030>	#60850	activity	StBlazey2Bodmin	0	14.07.2020 8:50:28	490.1 kB
<kuid2:74744:61001:3>	#74744	activity	soundsmith - Rosworth 1 V1.2	2.2	12.01.2021 22:32:51	1.4 MB
<kuid:123797:100671>	#123797	map	CHURNET VALLEY	2.4	22.04.2023 1:24:30	1.6 MB
<kuid:165313:394>	#165313	map	Drive a loco	2.4	22.04.2023 2:42:22	1.6 MB
<kuid:165313:396>	#165313	profile	Drive Mallard Passenger	2.4	26.07.2023 18:42:20	16.2 kB
<kuid:165313:135150843>	#165313	map	Drive a loco2	2.4	12.01.2021 22:17:56	1.6 MB
<kuid:165313:135150844>	#165313	profile	Drive Scotsman Passenger	2.4	10.01.2021 16:51:17	20.0 kB
<kuid:178941:1148>	#178941	profile	UK Preserved Steam	2.6	25.07.2023 12:50:00	20.9 kB
<kuid:178941:1157>	#178941	profile	Summer Days	2.6	2.08.2020 9:44:38	29.2 kB
<kuid:270859:1132>	#270859	map	Highland Pro	2.4	2.08.2020 9:52:22	329.4 kB
<kuid:318427:1124>	#318427	profile	Wicham Steam Railway	2.5	23.01.2021 14:42:56	400.0 kB