<kuid:-1:100015> NOHAB EMD - NSB Di3a

Тип: traincar
Опубликовано: 12.07.2020 22:35:16
Скачиваний: 84
Размер: 967.7 kB

Скачать

Прототип класса Mv, построенный Nydquist och Holm AB или NOHAB в Швеции по лицензии GM-EMD и оснащенный 16-цилиндровым первичным двигателем EMD, был в основе своей американским локомотивом типа F мощностью 1700 л.с. со второй кабиной управления на конце B или #2. От классической американской модели он отличался наличием соответствующих винтовых стяжек и муфт. Шестиколесная база основана на колесной формуле A1A-A1A локомотива Е от EMD, что дает такую нагрузку на ось, которая соответствует европейскому строению пути. Компания DSB осталась настолько довольна локомотивом, что заказала еще 54 практически идентичных электровоза с несколько улучшенными двигателями в 1950 л.с. Эти локомотивы получили общий класс My; затем было произведено еще 45 локомотивов мощностью 1425 л.с. класса Mx.

После того, как дизель-гидравлические локомотивы были испытаны на трассе Осло-Берген, Норвежские государственные железные дороги (NSB) решили, что гидравлическая передача не подходит для крутых склонов между Воссом и Гейло. Также в 1954 году NSB начала поставки локомотивов EMD-NOHAB с мощностью 1750 л.с. и колесной формулой Co-Co. Эти локомотивы были названы классом Di3a. Впоследствии они стали самыми надежными локомотивами норвежской системы железнодорожных перевозок.

Между 1958 и 1960 годами NSB приняла вариант A1A-A1A, построенный для Финских железных дорог (VR), которые отменили заказ на дизели NOHAB. Эти практически идентичные внешне локомотивы идеально подходили для перевозки пассажиров, обладали лучшим передаточным числом из всех EMD-NOHAB, что позволяло достигать максимальной скорости 143 км/ч, и более низким тяговым усилием. Эти три локомотива, выделенные в класс Di3b, не пользовались любовью техников, поскольку их тележки и тяговые двигатели несколько отличались от стандартных; тем не менее данный класс продержался дольше своих многочисленных близких родственников, так как был особенно хорош для перевозки пассажиров. В 1960 году Венгерские железные дороги (MÁV) объявили международный тендер на создание дизель-электрического локомотива с мощностью 1000-1500 кВт для перевозок внутри страны. Заявки были получены от всех основных производителей Западной Европы, а два соискателя предоставили демонстрационные модели. Krauss Maffei отправили 6-осный вариант дизельного тепловоза с гидравлической передачей DB V200, а NOHAB организовали переезд NSB Di3 через всю Европу.

Оба тепловоза показали хорошие результаты, но недавние проблемы с гидравлической передачей в маневровых тепловозах Ganz, а также нежелание обслуживать локомотивы с двумя первичными двигателями склонили MAV на сторону локомотивов NOHAB, которые уже несколько лет использовались в Норвегии и Дании и очень хорошо себя зарекомендовали.

Первые MAV NOHAB, выделенные в класс M61, были введены в эксплуатацию в течение 1963 года, чтобы восполнить недостаток движущей силы на трассе Будапешт - Мисколл. Впоследствии такие локомотивы стали ходить в Будапешт, Вену, Куртос и Суботику и затем действовали на всех неэлектрифицированных трассах Венгрии.

NOHAB EMD
Колесная формула: Co-Co
Двигатель EMD: 16-567
Стартовое тяговое усилие: 292 кН
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч
Максимальная скорость: 105 км/ч
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм
Длина: 18,900 м
Допустимый вес: 108,660 тонн
Ширина: 3,090 м.
Высота: 4,280 м

config.txt:

origin                                  "NOR"
kuid                                    100015
bogey                                   100010
category-class                          "AL"
product-id                              "paintshed"
product-version                         1.3
trainz-build                            1.3
engine                                  1
name                                    "NOHAB EMD - NSB Di3a"
mass                                    108660
company                                 "Norwegian State Railways"
interior                                100186
kind                                    "traincar"
fonts                                   1
running-numbers
{
  rn-0                                  "#007"
  rn-1                                  "#006"
  rn-2                                  "#005"
  rn-3                                  "#004"
}
enginespec                              <kuid:-1:42004232>
enginesound                             <kuid:-1:42003000>
hornsound                               <kuid:-1:42003103>
description                             "Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way, so impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'.

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system.

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive.
in 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe.

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years.
classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system.

nohab EMD
wheel ArrangementP: Co-Co
engine EMD: 16-567
starting Tractive Effort: 292kN
continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h
max. Speed: 105 km/h
driving Wheel Diameter: 1040mm
length: 18.900m
weight (roadworthy): 108.660t
width Overall: 3.090m
height Overall: 4.280m"
name-fr                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
description-fr                          "Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way, so impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'.

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system.

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive.
in 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe.

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years.
classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system.

nohab EMD
wheel ArrangementP: Co-Co
engine EMD: 16-567
starting Tractive Effort: 292kN
continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h
max. Speed: 105 km/h
driving Wheel Diameter: 1040mm
length: 18.900m
weight (roadworthy): 108.660t
width Overall: 3.090m
height Overall: 4.280m"
name-nl                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
description-nl                          "Built by Nydquist och Holm AB or NOHAB in Sweden, under license from GM-EMD, and powered by EMD's 16 cylinder 567 cid prime mover; the prototype 'Mv' class were basically a 1700HP US F-type cab unit with a second driving cab at the B or No.2 end. The most notable departure from the otherwise classic American styling was the provision of suitable screw couplers and buffers. A six wheel truck based on that of the EMD 'E unit' with an A1A-A1A wheel arrangement kept axle loads to a level acceptable for European permanent way, so impressed was the DSB that a production run of 54 virtually identical units with slightly uprated 1950HP engines was delivered, and designated class 'My'; followed by a further delivery of 45 1425HP units classified 'Mx'. 

Having trialled diesel hydraulic power on the Oslo - Bergen corridor, the Norwegian State Railways (NSB) found the hydraulic transmission unsuitable for use on the arduous grades between Voss and Geilo. Also in 1954, the NSB began to take delivery of 1750HP EMD-NOHAB units of a Co-Co wheel arrangement. Classified Di3a, these units would become the most reliable locomotives ever to work the Norwegian system. 

Between 1958 and 1960, NSB took delivery of an A1A-A1A version built for the Finnish Railways (VR) who had cancelled their order for NOHAB diesels. These visually almost identical units were ideally suited to passenger work with the fastest gear ratio of all EMD-NOHABS enabling a top speed of 143km/h; and a lower starting tractive effort. These 3 units, classified Di3b were unpopular with maintenance crews due to their slightly different trucks and traction motors; though the class outlasted it's more numerous relative due to it's effectiveness as a passenger locomotive. 
in 1960 the Hungarian State Railways MÁV, requested worldwide tenders to construct diesel electric locomotives with an output of 1000-1500 kW for mainline duties. Tenders were received from all the major Western European manufacturers, and 2 proprietaries provided demonstrator models. Krauss Maffei sent a 6-axle version of the DB V200 diesel hydraulic; and NOHAB arranged for an NSB Di3 to travel accross Europe. 

Both locomotives performed well, but recent bad experiences with hydraulic transmission in Ganz shunters, and an unwillingness to maintain a locomotive containing two prime movers led to MÁV's decision to opt for the NOHAB units which had been very reliably operated in Denmark and Norway for several years. 
classified M61, the first MÁV NOHABS were pressed into service during 1963 to help alleviate the shortage of motive power on the Budapest - Miskoll line. As more units were delivered they worked from Budapest to Vienna, Kurtos and Subotica; eventually covering all non-electrified lines on the Hungarian system. 

nohab EMD 
wheel ArrangementP: Co-Co 
engine EMD: 16-567 
starting Tractive Effort: 292kN 
continuous Tractive Effort: 198kN @ 20km/h 
max. Speed: 105 km/h 
driving Wheel Diameter: 1040mm 
length: 18.900m 
weight (roadworthy): 108.660t 
width Overall: 3.090m 
height Overall: 4.280m"
name-cz                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
name-es                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
description-es                          "Construido por Nydquist och Holm AB (NOHAB) en Suecia, con licencia de la GM-EMD, e impulsado por una máquina motriz EMD de 16 cilindros de 567 pulgadas cúbicas de cilindrada, el prototipo de la clase 'Mv' era en esencia una unidad de cabina de tipo F de los EE.UU. (1.700 CV) con una segunda cabina de conducción en el extremo B o número 2. El aspecto qué más se apartaba del estilo americano (generalmente clásico) fue la inclusión de unos adecuados enganches atornillables y topes frontales. Un bogie de seis ruedas basado en el de la unidad E de la EMD, con una disposición de ejes A1A-A1A, mantuvo las cargas por eje a un nivel aceptable para los estándares europeos. La DSB quedó tan impresionada que se produjeron y entregaron 54 unidades prácticamente idénticas dotadas de motores de 1.950 CV ligeramente mejorados. Fueron bautizadas como clase 'My'. Posteriormente se produjo otra entrega, esta vez de 45 unidades de 1.425 CV, que fueron clasificadas como 'Mx'. 

Tras haber probado la potencia diesel hidráulica en el corredor Oslo-Bergen, la Norwegian State Railways (NSB) consideró que la transmisión hidráulica no era adecuada para su uso en las intensas pendientes existentes entre Voss y Geilo. También en 1954, la NSB comenzó a servir las unidades EMD-NOHAB de 1.750 CV, que empleaban una disposición de ejes Co-Co. Clasificadas como Di3a, estas unidades se convertirían en las locomotoras más fiables que hubiesen entrado jamás en funcionamiento en el sistema ferroviario noruego. 

Entre 1958 y 1969, la NSB recibió la versión A1A-A1A, construida para la Finnish Railways (VR), que había cancelado su pedido de diesels NOHAB. Estas unidades, visualmente idénticas, eran ideales para el servicio de pasajeros. Su relación de transmisión era la más rápida de todas las máquinas EMD-NOHAB; permitía una velocidad máxima de 143 km/h y un menor esfuerzo de tracción de arranque. Estas tres unidades, clasificadas como Di3b, tuvieron mala prensa entre el personal de mantenimiento, a causa de sus bogies y motores de tracción, ligeramente distintos. No obstante, esta clase sobrevivió a sus numerosos 'parientes' de la época, gracias a su eficacia como locomotora de pasajeros. 
En 1960 la Hungarian State Railways MÁV solicitó ténders de todo el mundo para construir locomotoras diesel eléctricas con una potencia de 1.000-1.500 kW destinadas a trabajar en la línea principal. Se recibieron ténders de los más importantes fabricantes europeos occidentales, y dos propietarios aportaron modelos de demostración. Krauss Maffei envió una versión de seis ejes de la diesel hidráulica DB V200, mientras que NOHAB hizo que una NSB Di3 atravesase Europa. 

Ambas locomotoras dieron buenos resultados, pero tomando en consideración las recientes malas experiencias con la transmisión hidráulica en las locomotoras de Ganz, y las reticencias a mantener una locomotora con dos máquinas motrices, la MÁV se decidió por las unidades NOHAB, que habían funcionado con gran eficacia en Dinamarca y Noruega durante varios años. 
Clasificadas como M61, las primeras NOHABS de la MÁV entraron en servicio durante 1963 para ayudar a paliar la falta de potencia motriz de la línea Budapest - Miskoll. A medida que llegaron más unidades, funcionaron entre Budapest y Viena, Kurtos y Subotica, hasta cubrir todas las líneas que no estaban electrificadas del sistema ferroviario húngaro. 

NOHAB EMD 

Disposición de ejes: Co-Co 
Motor EMD: 16-567 
Esfuerzo de tracción de arranque: 292 kN 
Esfuerzo de tracción continuo: 198 kN a 20 km/h 
Velocidad máxima: 105 km/h 
Diámetro de la rueda motriz: 1.040 mm 
Largo: 18,900 m 
Peso adherente: 108,660 t 
Ancho (total): 3,090 m 
Alto (total): 4,280 m"
name-it                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
asset-filename                          "nohab_nsb"
name-hu                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
name-pl                                 "NOHAB EMD - NSB Di3a"
description-cz                          "Prototyp třídy 'Mv' postavený švédskou firmou Nydquist och Holm AB nebo NOHAB, v licenci GM-EMD, a poháněný šestnáctiválcem 567 od EMD. V zásadě to byly mašiny s výkonem 1700 HP (koňských sil) s kabinou typu US F a s druhou kabinou pro řidiče v pozici B nebo na druhém konci. Nejvýraznější změnu proti klasickému americkému provedení představuje použití dostupných šroubových spojek a tlumičů. Podvozek se šesti koly vychází z typu 'E' od EMD s uspořádáním kol A1A-A1A, aby byla zátěž kol dlouhodobě přijatelná i v evropských podmínkách. Na DSB udělaly takový dojem, že si nechaly vyrobit 54 téměř stejných kusů s mírně lepším motorem o výkonu 1950 HP, označených jako třída 'My'; po nichž následovala dodávka dalších 45 kusů s výkonem 1425 HP, označených jako třída 'Mx'. 

Když norské státní dráhy (NSB) vyzkoušely diesel-hydraulický pohon na trati Oslo - Bergen, ukázalo se, že hydraulické převody nejsou vhodné pro strmé úseky na trati mezi Vossem a Geilem. V roce 1954 začala NSB kupovat také lokomotivy EMD-NOHAB s výkonem 1750 HP a uspořádáním kol Co-Co. Dostaly označení Di3a a byly to ty nejspolehlivější lokomotivy, jaké kdy na norských železnicích jezdily. 

V letech 1958 až 1960 NSB kupovala verzi A1A-A1A, postavenou pro Finské dráhy (VR), které tehdy neodebraly dieselové lokomotivy objednané u NOHAB. Tyto na pohled téměř identické lokomotivy byly ideální pro přepravu pasažérů: měly ze všech lokomotiv EMD-NOHAB nejrychlejší hnací ústrojí, umožňující rychlost až 143 km/h; a nižší trakční výkon při rozjezdu. Tyto tři lokomotivy, označené Di3b, neměli údržbáři v oblibě, protože měly trochu jiný podvozek a trakční motory; přesto tato třída překonávala své početnější příbuzné, co se týče efektivnosti jako lokomotiva pro osobní přepravu. 

 V roce 1960 požádaly Maďarské státní dráhy MÁV výrobce z celého světa, aby pro ně postavili diesel-elektrické lokomotivy s výkonem 1000-1500 kW pro nasazení na hlavních tratích. Výběrového řízení se zúčastnili všichni přední západoevropští výrobci, dva z nich dokonce poskytli demonstrační modely. Firma Krauss Maffei poslala šestinápravovou diesel-hydraulickou verzi modelu DB V200 a NOHAB poslal přes celou Evropu NSB Di3. 

Obě lokomotivy si vedly dobře, ale MÁV měla čerstvé špatné zkušenosti s hydraulickými převody u posunovacích lokomotiv Ganz a nechtěla se zabývat údržbou lokomotiv se dvěma hnacími ústrojími, a tak si vybrala lokomotivy NOHAB, které tehdy už několik let spolehlivě jezdily v Dánsku a v Norsku. 
První lokomotivy, které NOHAB vyrobila pro MÁV, dostaly označení M61 a od roku 1963 posílily dopravu na lince Budapešť - Miškolc, kde byl nedostatek lokomotiv. Další dodávka pak jezdila z Budapešti do Vídně, Kurtu a Subotiky; případně pokrývala i další neelektrifikované maďarské železniční tratě. 

 Nohab EMD 
 Uspořádání kol: Co-Co 
 Motor EMD: 16-567 
Trakční tah při rozjezdu: 292kN 
 Trakční tah za jízdy: 198kN při 20km/h 
Max. rychlost: 105 km/h 
Průměr hnacího kola: 1040 mm 
Délka: 18,900 m 
Hmotnost (lokomotivy způsobilé k jízdě): 108,660 t 
Celková šířka: 3,090 m 
Celková výška: 4,280 m"
description-hu                          "A Nydquist och Holm AB vagy NOHAB építette Svédországban a GM-EMD licence alapján, az EMD 16 hengeres cid elsődleges hajtógéppel látták el. A 'Mv' osztály prototípusa gyakorlatilag egy 1700HP US F-fype vezetőfülke volt egy második vezetőfülkével a B-n vagy a No.2 végénél. A legfigyelemre méltóbb kiindulási pontja a klasszikus amerikai stíluson kívül a megfelelő csavaros kapcsolás és a löktárcsa volt. A hat futókerék az EMD 'E egységen' alapult A1A-A1A kerékelrendezéssel, hogy a tengelyterhelés megfelelő legyen az európai pályatestnek. 1954-ben az NSB elkezdte a 1750 lóerős EMD-NOHAB egységeket Co-Co típusú kerékelrendezéssel gyártani. Ezek lettek a norvég vasútrendszer legmegbízhatóbb szerelvényei.

1958 és 1960 között az NSB gyártott A1A-A1A verziót a finn vasúttársaság számára, akik lemondták a dízel NOHAB-ok rendelését. Ezek a látványra teljesen azonos egységek teljesen alkalmasak voltak személyszállításra maximum 143 kmh sebességgel, és alacsonyabb induló húzóerővel. 
1960-ban a Magyar Államvasutak (MÁV) tendert hirdetett dízel-elektronikus vonatok gyártására, amelyek 1000-1500 kW kimeneti teljesítményre képesek. A legnagyobb nyugat-európai gyártók versenyeztek ebben a tenderben, és két demonstrációs modellt is kapott a MÁV. Krauss Maffei egy 6 tengelyes verziót küldött a DB V200 dízelből, a NOHAB pedig egy NSB Di3-mat utaztatott át Európán.

Mindkét mozdony jól teljesített, de a korábbi rossz hidraulikus tapasztalatok miatt a MÁV a NOHAB mellett döntött.


nohab EMD
Kerékelrendezés: Co-Co
Motor: EMD 16-567
Kezdő vonóerő: 292kN
Folyamatos vonóerőt: 198kN @ 20kmh
Maximális sebesség: 105 kmh
Meghajtott kerék átmérője: 1040mm
Hossza: 18.900m
Súlya (közlekedésre alkalmas): 108.6+D788060t
Szélesség (teljes): 3.090m
Magasság (teljes): 4.280m"
description-it                          "Dopo aver operato con successo con la trazione diesel-elettrica dal 1935 con le serie Lyntog o 'Lightning' DMU; la Danish State Railways (DSB) nel 1954 cercò di sostituire la trazione a vapore con la trazione elettro-diesel per il trasporto pesante. In questo stadio iniziale nello sviluppo dei locomotori elettro-diesel, la DSB ordinò 5 unità dalla General Motors - Electro Motive Division. 

Costruito dalla Nydquist och Holm AB o NOHAB in Svezia, sotto licenza della GM-EMD e mossa da un motore EMD 16 cylinder 567;la classe prototipo 'Mv' class era in pratica una unità 1700HP US F-type con una seconda cabina di guida. 

La DSB rimase abbastanza impressionata da costruire altre 54 unità identiche con motori 1950HP (classe 'My');seguiti da una successiva costruzione di 45 unità 1425HP (classe 'Mx'). 

Avendo sperimentato la trazione diesel-idraulica nel corridoio 

Oslo - Bergen, la Norwegian State Railways (NSB) scoprì che la trsmissione idraulica non era adatta per le pendenze tra Voss e Geilo. Inoltre nel 1954, la NSB iniziò a usare locomotori 1750HP EMD-NOHAB, che classicicate come Di3a, sarebbe ro diventate le più affidabili a lavorare in Norvegia. 

Tra il 1958 ed il 1960, la NSB utilizzò i locomotori di una versione A1A-A1A costruita per le Finnish Railways (VR) che aveva cancellato il suo ordine per i diesel NOHAB diesels. Erano praticamente identiche e furono utilizzare per il trasporto passeggeri, permettendo una velocità di 143km/h ed un minore sforzo iniziale di trazione. 

Nel 1960 la Hungarian State Railways MÁV, richiese dei tender per costruire locomotori elettro-diesel con una potenza di 1000-1500 kW per le proprie linee. Ci furono varie offerte: la Krauss Maffei mandò una versione a 6 assi della DB V200 e la NOHAB fece attraversare l'Europa ad una NSB Di3. Venne scelta quest'ultima. 
Classificate M61, le prime MÁV NOHABS vennero messe in servizio nel 1963 per sopperire alla mancanza di capacità di trasporto sulla linea Budapest - Miskoll. Altre unità vennero impiegate da Budapest a Vienna, Kurtos e Subotica; e poi su tutte le tratte non elettrificate dell'Ungheria. 

NOHAB EMD 

Sistemazione ruote: Co-Co 
Motore EMD: 16-567 
Sforzo di trazione iniziale: 292kN 
Sforzo di trazione continuo: 198kN @ 20km/h 
Velocità massima: 105 km/h 
Diametro ruote: 1040mm 
Lunghezza: 18.900m 
Peso (rotabile): 108.660t 
Larghezza media: 3.090m 
Altezza media: 4.280m"
description-ru                          "Прототип класса Mv, построенный Nydquist och Holm AB или NOHAB в Швеции по лицензии GM-EMD и оснащенный 16-цилиндровым первичным двигателем EMD, был в основе своей американским локомотивом типа F мощностью 1700 л.с. со второй кабиной управления на конце B или #2. От классической американской модели он отличался наличием соответствующих винтовых стяжек и муфт. Шестиколесная база основана на колесной формуле A1A-A1A локомотива Е от EMD, что дает такую нагрузку на ось, которая соответствует европейскому строению пути. Компания DSB осталась настолько довольна локомотивом, что заказала еще 54 практически идентичных электровоза с несколько улучшенными двигателями в 1950 л.с. Эти локомотивы получили общий класс My; затем было произведено еще 45 локомотивов мощностью 1425 л.с. класса Mx. 

После того, как дизель-гидравлические локомотивы были испытаны на трассе Осло-Берген, Норвежские государственные железные дороги (NSB) решили, что гидравлическая передача не подходит для крутых склонов между Воссом и Гейло. Также в 1954 году NSB начала поставки локомотивов EMD-NOHAB с мощностью 1750 л.с. и колесной формулой Co-Co. Эти локомотивы были названы классом Di3a. Впоследствии они стали самыми надежными локомотивами норвежской системы железнодорожных перевозок. 

Между 1958 и 1960 годами NSB приняла вариант A1A-A1A, построенный для Финских железных дорог (VR), которые отменили заказ на дизели NOHAB. Эти практически идентичные внешне локомотивы идеально подходили для перевозки пассажиров, обладали лучшим передаточным числом из всех EMD-NOHAB, что позволяло достигать максимальной скорости 143 км/ч, и более низким тяговым усилием. Эти три локомотива, выделенные в класс Di3b, не пользовались любовью техников, поскольку их тележки и тяговые двигатели несколько отличались от стандартных; тем не менее данный класс продержался дольше своих многочисленных близких родственников, так как был особенно хорош для перевозки пассажиров. В 1960 году Венгерские железные дороги (MÁV) объявили международный тендер на создание дизель-электрического локомотива с мощностью 1000-1500 кВт для перевозок внутри страны. Заявки были получены от всех основных производителей Западной Европы, а два соискателя предоставили демонстрационные модели. Krauss Maffei отправили 6-осный вариант дизельного тепловоза с гидравлической передачей DB V200, а NOHAB организовали переезд NSB Di3 через всю Европу. 

Оба тепловоза показали хорошие результаты, но недавние проблемы с гидравлической передачей в маневровых тепловозах Ganz, а также нежелание обслуживать локомотивы с двумя первичными двигателями склонили MAV на сторону локомотивов NOHAB, которые уже несколько лет использовались в Норвегии и Дании и очень хорошо себя зарекомендовали. 

Первые MAV NOHAB, выделенные в класс M61, были введены в эксплуатацию в течение 1963 года, чтобы восполнить недостаток движущей силы на трассе Будапешт - Мисколл. Впоследствии такие локомотивы стали ходить в Будапешт, Вену, Куртос и Суботику и затем действовали на всех неэлектрифицированных трассах Венгрии.

NOHAB EMD
Колесная формула: Co-Co 
Двигатель EMD: 16-567 
Стартовое тяговое усилие: 292 кН 
Тяговое усилие при движении: 198 кН @ 20 км/ч 
Максимальная скорость: 105 км/ч 
Диаметр ведущего колеса: 1040 мм 
Длина: 18,900 м 
Допустимый вес: 108,660 тонн
Ширина: 3,090 м. 
Высота: 4,280 м"
description-pl                          "Lokomotywy klasy 'Mv' powstały w Szwecji. Zbudował je zakład Nydquist och Holm AB (NOHAB), na licencji GM-EMD. Napędzane były szesnastocylindrowym silnikiem 567 EMD o mocy 1700 KM. Zasadniczo były to amerykańskie lokomotywy typu F z drugą kabiną maszynisty na końcu. Najwidoczniejszym odstępstwem od amerykańskiego stylu były śrubowe sprzęgi i czołownice. Sześciokołowy wózek o ustawieniu kół A1A-A1A rozkładał nacisk na osie zgodnie z europejskimi normami. DSB było zachwycone nowym projektem i złożyło zamówienia na 54 prawie identyczne lokomotywy, z nieco mocniejszymi silnikami o mocy 1950 KM. Te lokomotywy zostały ochrzczone klasą 'My'. Po nich padło zamówienie na 45 lokomotyw o mocy 1425 KM, nazwanych 'Mx'.

Po przeprowadzeniu prób na odcinku Oslo-Bergen, Norweskie Koleje Narodowe (NSB) stwierdziły, że hydrokinetyczna skrzynia biegów nie sprawdzi się na ciężkim odcinku między Voss a Geilo. W 1954 roku, NSB zamówiło lokomotywy EMD-NOHAB o mocy 1750 KM i ustawieniu kół Co-Co, lokomotywy (nazwane Di3a) stały się najbardziej niezawodnymi lokomotywami w historii norweskiej kolei. 

W latach 1958-1960, NSB przyjęło dostawę wersji A1A-A1A, zbudowanej dla Kolei Fińskich (VR), które anulowały swoje zamówienie na dieslowskie modele NOHAB. Te niemalże identyczne lokomotywy, idealnie nadawały się do obsługi tras pasażerskich, osiągając największą prędkość ze wszystkich EMD-NOHAB-ów - 143 km/h - oraz niższą początkową siłę pociągową. Te trzy lokomotywy (Di3b) nie spodobały się mechanikom, ze względu na nieco inne wózki i silniki trakcyjne. Mimo to, klasa ta służyła dłużej niż jej liczebniejsza kuzynka, ze względu na skuteczność przy przewozach pasażerskich.
W 1960 roku Węgierskie Koleje MÁV ogłosiły przetarg na konstrukcję lokomotywy o łączonym napędzie spalinowo-elektrycznym o mocy 1000-1500kW do obsługi swoich linii. Wszyscy ważniejsi europejscy producenci przysłali swoje projekty, a dwie firmy zademonstrowały gotowe modele na potrzeby demonstracji. Kraus Maffei przysłał sześcioosiową wersję DB V200 z hydrokinetyczną skrzynią biegów, a NOHAB zaprezentował swoją NSB Di3.

Oba modele przeszły testy, ale nieprzyjemne doświadczenia z hydrokinetyczną skrzynią biegów w ustawiaczach Ganza i niechęć do utrzymywania lokomotywy z dwoma głównymi silnikami, sprawiły, że MÁV wybrał NOHAB, która zdążyła się sprawdzić w Norwegii i Danii. 
Zaklasyfikowane jako M61, pierwsze NOHAB-y weszły do użytku MÁV w 1963 roku, aby odciążyć linię Budapeszt-Miskoll. Następne lokomotywy zaczęły jeździć z Budapesztu do Wiednia, Kurtos i Suboticy. W końcu przejęły cały ruch na niezelektryfikowanych węgierskich trasach.

Nohab EMD
ustawienie kół: Co-Co
silnik: EMD 16-567
początkowa siła pociągowa: 292 kN
stała siła pociągowa: 198kN przy pr. 20km/h
prędkość maksymalna 105 km/h
średnica koła napędowego: 1040 mm
długość: 18.900m
waga: 108.660t
całkowita szerokość: 3.090m
całkowita wysokość: 4.280m"
kuid-table
{
  0                                     <kuid:-1:42004232>
  1                                     <kuid:-1:42003000>
  2                                     <kuid:-1:42003103>
  3                                     <kuid:-1:100010>
  4                                     <kuid:-1:100186>
}

Файлы:

nohab_nsb_alpha_numbers
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_0.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_1.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_2.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_3.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_4.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_5.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_6.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_7.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_8.tga	4.0 kB
nohab_nsb_alpha_numbers / alphanumber_9.tga	4.0 kB
nohab_nsb_art
nohab_nsb_art / nohab_nsb_art_512.texture.txt	83 B
nohab_nsb_art / nohab_nsb_art_512.tga	1.0 MB
nohab_nsb_art / nohab_nsb_art_icon.texture.txt	85 B
nohab_nsb_art / nohab_nsb_art_icon.tga	32.0 kB
nohab_nsb_body
nohab_nsb_body / digit_1.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_1.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / digit_2.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_2.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / digit_3.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_3.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / digit_4.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_4.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / digit_5.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_5.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / digit_6.texture.txt	30 B
nohab_nsb_body / digit_6.tga	4.0 kB
nohab_nsb_body / env_glass.bmp	12.1 kB
nohab_nsb_body / env_glass.texture.txt	32 B
nohab_nsb_body / env_metal.bmp	48.1 kB
nohab_nsb_body / env_metal.texture.txt	32 B
nohab_nsb_body / nohab_light-nohab_light_o.texture.txt	59 B
nohab_nsb_body / nohab_light.tga	3.0 kB
nohab_nsb_body / nohab_light_o.bmp	2.1 kB
nohab_nsb_body / nohab_nsb_a.texture.txt	34 B
nohab_nsb_body / nohab_nsb_a.tga	768.0 kB
nohab_nsb_body / nohab_nsb_b.texture.txt	34 B
nohab_nsb_body / nohab_nsb_b.tga	192.0 kB
nohab_nsb_body / nohab_nsb_body.pm	821.8 kB
nohab_nsb_shadow
nohab_nsb_shadow / black.texture.txt	28 B
nohab_nsb_shadow / black.tga	812 B
nohab_nsb_shadow / nohab_nsb_shadow.pm	126.8 kB
Общий объём файлов:	3.0 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid:-1:100015>	traincar	NOHAB EMD - NSB Di3a	1.3	12.07.2020 22:35:16	967.7 kB

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-1:100010>	#-1	bogey	Тележка_nohab	0	18.10.2021 18:59:11	100.7 kB
<kuid:-1:100186>	#-1	interior	Интерьер F7	0	18.10.2021 19:50:02	2.2 MB
<kuid:-1:42003000>	#-1	enginesound	emd	0	2.12.2022 19:24:56	4.1 MB
<kuid:-1:42003103>	#-1	hornsound	ALCo	0	24.06.2020 13:42:41	246.8 kB
<kuid:-1:42004232>	#-1	engine	nohab	0	18.10.2021 19:47:27	4.0 kB
Всего связей: 5, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:23403:100013>	#23403	map	Beach land	3.6	2.08.2020 9:54:14	53.0 kB
<kuid:30024:100105>	#30024	profile	Evening Run	2.6	26.07.2023 18:42:20	19.0 kB
<kuid:30024:100107>	#30024	profile	Morning Run	2.6	24.07.2023 6:05:34	18.6 kB
<kuid2:45977:101303:1>	#45977	profile	WORLDTOP South to North	2.4	2.08.2020 10:03:04	26.4 kB
<kuid2:45977:101309:1>	#45977	profile	WORLDTOP North to South	2.4	26.07.2023 1:49:49	26.8 kB
<kuid2:45977:101680:1>	#45977	map	Merry Xmas 2	2.4	2.08.2020 17:37:28	903.8 kB
<kuid2:45977:101681:2>	#45977	profile	MerryXmas2 Day	3.5	17.01.2021 0:41:07	21.8 kB
<kuid2:45977:101684:1>	#45977	profile	MerryXmas2night	2.4	2.08.2020 11:06:06	21.3 kB
<kuid:59904:100302>	#59904	activity	RB3LB	0	25.10.2021 20:41:32	9.2 MB
<kuid:59904:100402>	#59904	activity	RB4LB	0	18.10.2021 19:21:20	9.0 MB
<kuid:59904:100403>	#59904	activity	RB4LC	0	20.04.2021 20:12:33	5.5 MB
<kuid:59904:100404>	#59904	activity	JES :: RBR :: LD :: Need for Steam	0	18.04.2023 20:37:10	2.2 MB
<kuid:95639:761263>	#95639	profile	TRS 2004: Built in Loks	2.4	13.07.2023 22:27:16	12.6 kB
<kuid:431229:100006>	#431229	profile	Free Drivee	3.6	6.06.2024 16:09:05	42.0 kB
<kuid:808153:100015>	#808153	map	@Nockland City@	3.6	23.01.2021 12:34:16	5.3 MB