<kuid:-25:105> SNCF TGV SE 2

Тип: traincar
Опубликовано: 13.07.2020 16:49:53
Скачиваний: 109
Размер: 648.2 kB

Скачать

SNCF TGV SE 2

Система высокоскоростных поездов TGV (Train a Grande Vitesse) французской национальной железнодорожной компании Societe Nationale des Chemins de fers Francais представляет собой совокупность поездов, железнодорожных линий и сигнальных технологий, позволяющих оптимизировать управление скоростными поездами (как правило, 300 км/ч, или 186 миль в час).

Впервые проект был представлен на рассмотрение в 1960-х годах, однако в то время бытовало мнение, что технология перемещения стальных колес по стальным рельсам уже продвинулась настолько далеко, насколько это вообще возможно, и правительство отказалось финансировать проект.

'В конце семидесятых началось строительство новой линии, которая должна была соединить Париж с Лионом. 27 сентября 1981 года первый участок пути был торжественно открыт президентом Франсуа Миттераном, и обтекаемые поезда ярко-оранжевого цвета сразу завоевали всенародную популярность.' Источник: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html

TGV имел огромный успех, практически полностью преобразовав сообщение между Парижем и Лионом из воздушного в наземное и удивив экономистов тем фактом, что проект (включая расходы на строительство) окупился за первые десять лет и приносит стабильный доход.

У TGV несколько принципиальных отличий от обычных железных дорог. Сами рельсы сварены между собой и поддерживаются железобетонными шпалами, как и на большинстве обычных современных линий; однако глубина балласта больше, а оси железнодорожного пути дальше отстоят друг от друга.

Существенно отличается кривизна пути - на высокоскоростных линиях крутым изгибом считается радиус порядка 3 миль! При этом внешние рельсы немного приподняты по сравнению с внутренними, что позволяет поезду проходить кривую на большой скорости.

Еще одно отличие, которое сразу бросается в глаза - отсутствие путевого сигнального оборудования. Это объясняется тем, что на большой скорости очень сложно рассмотреть показания сигналов, и информация в цифровом виде передается непосредственно на дисплей машиниста. За большинство функций несут ответственность компьютеры.

Более чем за 20 лет ежедневных рейсов на скоростях, превышающих 300 км/ч, произошло весьма незначительное количество аварий и не пострадал ни один пассажир, так что TGV также может похвастаться практически беспрецедентной безопасностью.

config.txt:

trainz-build                            2.9
origin                                  "TRS2004"
kuid                                    <kuid:-25:105>
obsolete-table
{
  0                                     <kuid:-1:101416>
}
engine                                  0
username                                "SNCF TGV SE Unit 2"
kind                                    "traincar"
mass                                    12500
company                                 "SNCF"
enginespec                              <kuid:-1:42004201>
thumbnails
{
  0
  {
    width                               240
    height                              180
    image                               "DLS_thumbnail.jpg"
  }
  1
  {
    image                               "TGV_SE_unit2_art/TGV_SE_unit2_art_icon.texture"
    width                               128
    height                              64
  }
  2
  {
    image                               "TGV_SE_unit2_art/TGV_SE_unit2_art_512.texture"
    width                               512
    height                              512
  }
}
bogeys
{
  0
  {
    reversed                            0
    bogey                               101415
  }
  1
  {
    reversed                            0
    bogey                               101414
  }
}
mesh-table
{
  default
  {
    mesh                                "TGV_SE_unit2_body/TGV_SE_unit2_body.im"
    auto-create                         1
  }
  shadow
  {
    mesh                                "TGV_SE_unit2_shadow/TGV_SE_unit2_shadow.im"
  }
  left-passenger-door
  {
    mesh                                "TGV_SE_unit2_body/doors/left_door.im"
    anim                                "TGV_SE_unit2_body/doors/left_door.kin"
    auto-create                         1
    att                                 "a.doors"
    att-parent                          "default"
  }
  right-passenger-door
  {
    mesh                                "TGV_SE_unit2_body/doors/right_door.im"
    anim                                "TGV_SE_unit2_body/doors/right_door.kin"
    auto-create                         1
    att                                 "a.doors"
    att-parent                          "default"
  }
}
soundscript
{
  door_open
  {
    trigger                             "door_open"
    nostartdelay                        1
    repeat-delay                        1,0
    distance                            5,170
    sound
    {
      start.wav                         
    }
  }
  door_close
  {
    trigger                             "door_close"
    nostartdelay                        1
    repeat-delay                        1,0
    distance                            5,170
    sound
    {
      start.wav                         
    }
  }
}
queues
{
  passengers
  {
    size                                35
    initial-count                       0
    passenger-queue                     1
    product-kuid                        <kuid:-3:10060>
    attachment-points
    {
      0                                 "a.sitpoint0a"
      1                                 "a.sitpoint4b"
      2                                 "a.sitpoint8c"
      3                                 "a.sitpoint1a"
      4                                 "a.sitpoint1b"
      5                                 "a.sitpoint5c"
      6                                 "a.sitpoint2a"
      7                                 "a.sitpoint7b"
      8                                 "a.sitpoint2c"
      9                                 "a.sitpoint8a"
      10                                "a.sitpoint3b"
      11                                "a.sitpoint3c"
      12                                "a.sitpoint4a"
      13                                "a.sitpoint0b"
      14                                "a.sitpoint4c"
      15                                "a.sitpoint5a"
      16                                "a.sitpoint5b"
      17                                "a.sitpoint1c"
      18                                "a.sitpoint6a"
      19                                "a.sitpoint6b"
      20                                "a.sitpoint6c"
      21                                "a.sitpoint7a"
      22                                "a.sitpoint2b"
      23                                "a.sitpoint7c"
      24                                "a.sitpoint3a"
      25                                "a.sitpoint8b"
      26                                "a.sitpoint0c"
    }
  }
}
description                             "SNCF TGV SE Unit 2

Train a Grande Vitesse (high speed train) of the Societe Nationale des Chemins de fers Francais (French National Railways). TGV is a system which comprises train, track, and signalling technologies to facilitate high speed rail travel. (typically 300 km/h, or 186 mph).

The idea was conceived in the 60's, but conventional thinking at the time was that technology for steel wheels on steel rails had progressed as far as it would, and so initially the project was refused any government funding.

'A completely new line was built beginning in the late seventies, running from Paris most of the way to Lyon. On 27 September 1981, the first section of the line was opened to revenue service by president François Mitterrand, and the streamlined, bright orange trains became instant celebrities.' Source: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html

The TGV was an instant success, virtually grounding air traffic between Paris and Lyon, economists tantalised by the fact that the TGV actually turns a profit, paying for itself (including construction costs) in the first ten years.

There are a few fundamental differences between the TGV and conventional rail systems. The rails themselves are welded and supported on low maintenance concrete sleepers, just like many modern railroads; though ballast depth is greater, and track centers are further apart to reduce the blast of two high speed trains crossing.

A principle differences is in curvature, on a conventional railroad, 10 chains is considered a sharp curve radius - in high speed rail, a 'tight' curve radius can be in the order of 3 miles! The outer rails are 'super-elevated', or slightly raised which enables the train to negotiate curves at high speed.

The other striking difference is that there is no trackside signalling, as the indications are too difficult to read at high speed. Signalling information is transmitted digitally to the driver, who sees the indications on a display in the cab. Computers are responsible for the control of many important functions.

Another point worthy of consideration is that due to the proprtionately smaller loss of speed when ascending hills, tracks can be laid on much steeper grades than considered suitable for conventional rail. This makes location of routes much more flexible and therefore less expensive. The ruling grade on the original Paris to Lyon route was roughly 1 in 125. TGV technology permitted banks of up to 1 in 29 over the revised corridor.

Daily operation at speeds in excess of 300km has resulted in few incidents, and the TGV has an impeccable safety record, with 0 casualties reported in over 20 years of constant operation."
username-de                             "SNCF TGV SE Einheit 2"
description-de                          "SNCF TGV SE Unit 4 


'Train a Grande Vitesse' (Hochgeschwindigkeitszug) der 'Societé Nationale des Chemins de fers Francais' (Französische Gesellschaft für Zugfahrt). TGV ist ein System, das Zug, Strecke und die Signalisierungstechnologie beinhaltet, um Hochgeschwindigkeits-Zugfahrt zu vereinfachen (typisch sind 300 km/h oder 186 mph). 


Die Idee kam erstmals in den Sechzigern auf, doch man dachte damals noch, dass die Technologie für Stahlrädern auf Stahlschienen ihren Höhepunkt längst erreicht hatte und folglich wurde dem Projekt jegliche finanzielle Unterstützung seitens der Regierung verweigert. 


'Ende der Siebziger wurde eine vollkommen neue Strecke gebaut, die von Paris bis fast nach Lyon verlief. Am 27. September 1981 wurde der erste Teil der Strecke für den Betrieb von Präsident François Mitterrand freigegeben, und die grell-orangenen Züge mit Stromlinien wurden augenblicklich die Publikumslieblinge.' Quelle: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 


Der TGV war sofort ein Erfolg und übernahm fast vollständig, was der Luftverkehr bisher zwischen Lyon und Paris transportiert hatte und auch die besorgten Wirtschaftsexperten waren beruhigt, als nach den ersten zehn Jahren der TGV seine eigenen Kosten (inklusive Konstruktionskosten) gedeckt hatte. 


Es gibt ein paar grundlegende Unterschiede zwischen dem TGV und herkömmlichen Zugsystemen. Die Schienen selbst werden geschweißt und unterstützt auf niedrig gehaltenen Bahnschwellen aus Beton, genau wie bei vielen anderen Zügen; aber die Ballasttiefe ist größer und die Streckenzentren sind weiter voneinander entfernt, um den Schub von zwei passierenden Hochgeschwindigkeitszügen zu verringern. 


Ein Hauptunterschied liegt in der Krümmung; bei einer gewöhnlichen Bahn werden zehn Ketten als ein scharfer Kurvenradius eingestuft – bei Hochgeschwindigkeitszügen liegt ein enger Kurvenradius in der Größenordnung von 3 Meilen! Die äußeren Schienen sind 'über-erhöht' oder leicht erhöht, um bei hoher Geschwindigkeit in der Kurve zu bleiben. 


Der andere herausstechende Unterschied ist der, dass es keine Signale an der Schienenstrecke gibt, da diese bei hoher Geschwindigkeit zu schwierig zu lesen wären. Die Signalinformationen werden digital an den Fahrer geschickt, der sie dann auf einem Display in seinem Füherhaus sehen kann. Für viele wichtige Funktionen werden Computer eingesetzt. 


Ein weiterer bemerkenswerter Aspekt ist der vergleichsweise geringe Geschwindigkeitsverlust bei Anstiegen, wodurch Strecken auf viel steilere Ebenen gelegt werden können, als man es gewöhnlichen Zügen zutrauen könnte. Dadurch wird die Auswahl von Orten für Strecken flexibler und dadurch billiger. Die allgemeine Neigung auf der ursprünglichen Strecke von Paris nach Lyon lag bei ungefähr 1 in 125. Die TGV-Technologie erlaubte Erhebungen von bis zu 1 in 29 auf dem überarbeiteten Abschnitt 


Tägliche Fahrten bei Geschwindigkeiten von teilweise über 300 km/h hatten nur wenige Zwischenfälle zur Folge und der TGV hat eine blütenreine Geschichte, was die Sicherheit betrifft mit keinem Todesopfer in über zwanzig Jahren konstanter Benutzung."
username-pl                             "SNCF TGV SE Jednostka 2"
username-cn                             "SNCF TGV SE Unit 2"
description-cn                          "SNCF TGV SE Unit 2 French National Railway高速鐵路的TGV是個結合火車、軌道、信號技術的高速鐵道系統。此設計構想始於六０年代，但當時的技術並無法實現鋼輪和鋼造鐵軌的構想，因此無法獲得政府的資金贊助。十七世紀末，一條全新的鐵道建造完成，此路線可由巴黎直達里昂，並於1981年9月27日搭載法國總統作為其首航，而其流線、亮橘色的外型從此便成了標誌。 TGV的立即成功不僅大幅縮短了巴黎至里約的行車時間，並帶來了獲利，使得其打造成本於十年內便得以回收。TGV和一般鐵路系統的差異在於鐵軌採焊接方式，且需要較少的混凝土枕木，但相對的便需要較多的碎石，且兩條軌道間距離也較遠，以減少兩輛高速火車擦身而過時所引發的強風。此外，高速火車所採用的曲率原理也不同於一般的傳統火車，其曲線半徑為3哩。其它顯著的差異還包括了因高速使指示器讀取信號困難，所以軌道旁沒有信號燈指示，訊息則改以數位傳輸方式顯示在駕駛室裡；此外，電腦負責許多重要功能的操控；而為了因應爬坡時的減速情形，軌道改以較為傳統鐵道般的陡峭角度鋪設，使得列車行駛此區域時較容易控制。每日以300公里以上時速行時的情況下，TGV的意外事件極少，保持著廿年零事故的超高安全記錄。"
username-fr                             "Remorque 2 TGV SE de la SNCF"
description-fr                          "locomotive 2 du TGV SE de la SNCF 


Le TGV de la Société Nationale des Chemins de fer Français est un système qui comprend train, voie et technologie de signalisation facilitant le voyage ferroviaire à grande vitesse (habituellement 300 km/h). 

L'idée vit le jour dans les années 60, mais à l'époque, on pensait que la technologie des roues en acier sur rails en acier avait atteint ses limites et, au départ, le projet se vit refuser toute subvention nationale. 


'Une toute nouvelle ligne, entamée au début des années 70 et reliant Paris à Lyon, a été construite. Le 27 septembre 1981, la première section de la ligne fut inaugurée par le président François Mitterrand et instantanément, le train orange vif à ligne aérodynamique devint une célébrité.' Source : http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

Le TGV fut immédiatement un succès, clouant littéralement au sol le trafic aérien entre Paris et Lyon et se jouant des économistes en dégageant des bénéfices et en amortissant son propre coût (y compris de construction) dans les dix premières années. 

Il existe quelques différences fondamentales entre le TGV et les systèmes ferroviaires conventionnels. Les rails eux-mêmes sont soudés et supportés par des traverses en béton nécessitant peu d'entretien, comme c'est le cas de nombreuses voies ferrées modernes. La profondeur du ballast est cependant plus importante et la distance entre les voies est également augmentée afin de réduire le souffle de deux trains se croisant à très grande vitesse. 

La différence majeure réside dans la courbure des rails. Sur une voie ferrée conventionnelle, on considère 200 mètres de rayon comme une courbe serrée alors que pour une voie à grande vitesse un rayon de courbe serré peut être de l'ordre de 5 km ! Les rails extérieurs sont légèrement surélevés ce qui permet au train de négocier des courbes à grande vitesse. 

La deuxième différence frappante est l'absence de signalisation le long des voies, car les indications sont trop difficiles à lire à grande vitesse. Les informations de signalisation sont transmises électroniquement au chauffeur et s'affichent sur un écran dans la cabine de pilotage. Le contrôle de nombreuses fonctions importantes est délégué à des ordinateurs. 


Un autre point intéressant est que, la perte de vitesse lors de l'ascension de colline étant proportionnellement moindre à grande vitesse, les voies peuvent être posées sur des pentes plus importantes que celles des rails conventionnels. Cela rend l'emplacement des routes plus flexible et donc moins coûteux. La rampe fondamentale sur le trajet d'origine Paris – Lyon était à peu près de 1/125. La technologie du TGV a permis des pentes de 1/29 sur le couloir révisé. 

On dénombre peu d'incidents résultant d'un fonctionnement quotidien à des vitesses pouvant excéder 300 km/h et le TGV possède un rapport de sécurité impeccable avec aucune victime enregistrée en 20 ans de fonctionnement sans interruption."
username-nl                             "SNCF TGV SE Unit 2"
description-nl                          "SNCF TGV SE Unit 2 

Train a Grande Vitesse (high speed train) of the Societe Nationale des Chemins de fers Francais (French National Railways). TGV is a system which comprises train, track, and signalling technologies to facilitate high speed rail travel. (typically 300 km/h, or 186 mph). 

The idea was conceived in the 60's, but conventional thinking at the time was that technology for steel wheels on steel rails had progressed as far as it would, and so initially the project was refused any government funding. 

'A completely new line was built beginning in the late seventies, running from Paris most of the way to Lyon. On 27 September 1981, the first section of the line was opened to revenue service by president François Mitterrand, and the streamlined, bright orange trains became instant celebrities.' Source: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

The TGV was an instant success, virtually grounding air traffic between Paris and Lyon, economists tantalised by the fact that the TGV actually turns a profit, paying for itself (including construction costs) in the first ten years. 

There are a few fundamental differences between the TGV and conventional rail systems. The rails themselves are welded and supported on low maintenance concrete sleepers, just like many modern railroads; though ballast depth is greater, and track centers are further apart to reduce the blast of two high speed trains crossing. 

A principle differences is in curvature, on a conventional railroad, 10 chains is considered a sharp curve radius - in high speed rail, a 'tight' curve radius can be in the order of 3 miles! The outer rails are 'super-elevated', or slightly raised which enables the train to negotiate curves at high speed. 

The other striking difference is that there is no trackside signalling, as the indications are too difficult to read at high speed. Signalling information is transmitted digitally to the driver, who sees the indications on a display in the cab. Computers are responsible for the control of many important functions. 

Another point worthy of consideration is that due to the proprtionately smaller loss of speed when ascending hills, tracks can be laid on much steeper grades than considered suitable for conventional rail. This makes location of routes much more flexible and therefore less expensive. The ruling grade on the original Paris to Lyon route was roughly 1 in 125. TGV technology permitted banks of up to 1 in 29 over the revised corridor. 

Daily operation at speeds in excess of 300km has resulted in few incidents, and the TGV has an impeccable safety record, with 0 casualties reported in over 20 years of constant operation."
username-cz                             "SNCF TGV SE Unit 2"
username-es                             "SNCF - TGV SE, unidad 2"
description-es                          "SNCF - TGV SE, unidad 2 

El Train à GrandeVitesse (tren de alta velocidad) de la Societé Nationale des Chemins de FersFrançais (compañía de ferrocarriles nacionales franceses). El TGV es un sistema que engloba tecnologías aplicadas al tren, la vía y la señalización para facilitar el viaje de la composición a gran velocidad (normalmente, unos 300 km/h o 186 mph). 

La idea se concibió en los años 60, pero la creencia unánime del momento era que la tecnología para las ruedas de acero en trenes de acero ya se había desarrollado al máximo,así que en un principio el proyecto no recibió una atribución presupuestaria gubernamental. 

A finales de los setenta se construyó una línea completamente nueva que iba de París casi hasta Lyon.El 27 de septiembre de 1981, el presidente François Mitterand inauguró el primer tramo de la línea abierto al público, y los relucientes trenes aerodinámicos se convirtieron en celebridades casi al instante. Fuente:http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

El TGV fue un éxito inmediato, hundió literalmente el tráfico aéreo París-Lyon y los economistas se vieron seducidos por el hecho de que el TGV realmente iba a dar beneficios, pues se amortizaría (incluyendo los costes de construcción) en los primeros diez años. 

Hay unas cuantas diferencias fundamentales entre el TGV y los sistemas ferroviarios convencionales. Los propios raíles están soldados y apoyados en traviesas de hormigón que precisan poco mantenimiento, como muchos otros ferrocarriles modernos, aunque el lecho de balasto es más profundo y los centros de las vías están más separados para atenuar el efecto túnel producido al cruzarse dos trenes a gran velocidad. 

Las diferencias más relevantes se encuentran en la curvatura; pues, en un ferrocarril convencional, se considera que un radio de 10 cadenas (21 m) ya es una curva cerrada... En la vía de alta velocidad, el radio de una curva 'cerrada' puede ser del orden de unas 3 millas. Los raíles exteriores están 'sobreelevados'-es decir, ligeramente peraltados- lo cual permite que el tren tome las curvas a gran velocidad. 

La otra diferencia sorprendente es que no existe señalización lateral a pie de vía, ya que las indicaciones son casi imposibles de leer a gran velocidad. La información de la señalización se le transmite digitalmente al maquinista, que ve las indicaciones en un visor de la cabina. Los ordenadores se ocupan de controlar muchas funciones importantes. 

Otro punto digno demención es que, debido a que se da una pérdida de velocidad proporcionalmente menor al remontar cuestas, se pueden tender vías en pendientes mucho más inclinadas de lo que se considera adecuado para el ferrocarril convencional. Esto hace que la ubicación de los trazados sea mucho más flexible y, por tanto, menos cara. La gradiente característica de la ruta originaria que ibade París a Lyon era 1/125. La tecnología TGV permitía rampas hasta de 1/29 en el tendido modificado. 

El servicio diario a velocidades superiores a los 300 km/h ha tenido pocos incidentes y el TGV tiene un récord de seguridad envidiable: 0 accidentes mortales en 20 años de funcionamiento constante."
username-ru                             "SNCF TGV SE 2"
username-it                             "SNCF TGV SE Unit 2"
description-it                          "SNCF TGV SE Unit 2 

Train a Grande Vitesse (treno ad alta velocità) della Societe Nationale des Chemins de Fers Francais (Ferrovie nazionali francesi). Il TGV è in realtà un sistema, composto da treni, binari e tecnologie segnaletiche che facilitano le corse ad alta velocità (300 km/h, o 186 mph, in media). 

L'idea era stata concepita già negli anni '60, ma al tempo il l'opinione dominante era che la tecnologia delle ruote e dei binari d'acciaio avesse già raggiunto il suo apice, per cui in un primo tempo il governo si rifiutò di investire nel progetto. 

'Una linea completamente nuova fu costruita agli inizi degli anni '70, che andava da Parigi fin quasi a Lione. Il primo segmento della linea fu aperto al pubblico dal presidente FranÃ§ois Mitterrand il 27 settembre 1981 e questi aerodinamici treni arancione chiaro diventarono celebri all'istante.' Fonte: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

Il TGV fu un successo immediato: il traffico aereo tra Parigi e Lione si azzerò in favore degli spostamenti via terra e gli economisti furono sorpresi dal fatto che il TGV si era dimostrato un ottimo affare ed era riuscito a coprire i costi (compresi quelli di costruzione) nei primi dieci anni di attività. 

Esistono alcune differenze fondamentali tra il TGV e i sistemi ferroviari convenzionali. I binari sono saldati a e supportati da traversine di calcestruzzo a bassa manutenzione, proprio come molti altri sistemi ferroviari moderni, tuttavia la massicciata è più profonda e i centri dei doppi binari sono più distanti fra loro per ridurre il rumore prodotto da due treni che si vengono incontro e si superano ad alta velocità. 

Una differenza piuttosto importante sta nelle curve. Per un sistema ferroviario ordinario, 10 catene rappresentano già il raggio di una curva alquanto stretta - nelle ferrovie ad alta velocità, le curve 'strette' possono avere un raggio di 3 miglia! Il binario esterno è 'sopraelevato', ossia leggermente rialzato, in modo da permettere al treno di affrontare le curve ad alte velocità. 

Un'altra notevole differenza è che non esiste segnaletica sui bordi del tracciato, dato che sarebbe comunque molto difficile riuscire a interpretare i segnali a quelle velocità. Le informazioni segnaletiche vengono perciò trasmesse al conducente su un monitor digitale nella cabina di comando. Molte funzioni importanti sono sotto il controllo e la gestione del computer. 

Un altro punto degno di considerazione è che, a causa della perdita di velocità relativamente minore in salita, i binari possono essere posati con inclinazioni insuperabili o comunque sconvenienti per i treni convenzionali. Ciò permette una maggiore flessibilità nella progettazione dei tracciati, che si traduce in costi minori. L'inclinazione prevalente sulla tratta Parigi-Lione era di circa 1 su 125. La tecnologia del TGV ha permesso inclinazioni anche di 1 su 29 nel tratto rivisto. 

Nonostante il TGV operi quotidianamente a velocità superiori a 300 km/h, gli incidenti sono stati molto pochi. Il TGV può vantare un record di sicurezza impeccabile: nessun morto in oltre vent'anni di attività ininterrotta."
description-ru                          "SNCF TGV SE 2 

Система высокоскоростных поездов TGV (Train a Grande Vitesse) французской национальной железнодорожной компании Societe Nationale des Chemins de fers Francais представляет собой совокупность поездов, железнодорожных линий и сигнальных технологий, позволяющих оптимизировать управление скоростными поездами (как правило, 300 км/ч, или 186 миль в час). 

Впервые проект был представлен на рассмотрение в 1960-х годах, однако в то время бытовало мнение, что технология перемещения стальных колес по стальным рельсам уже продвинулась настолько далеко, насколько это вообще возможно, и правительство отказалось финансировать проект. 

'В конце семидесятых началось строительство новой линии, которая должна была соединить Париж с Лионом. 27 сентября 1981 года первый участок пути был торжественно открыт президентом Франсуа Миттераном, и обтекаемые поезда ярко-оранжевого цвета сразу завоевали всенародную популярность.' Источник: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

TGV имел огромный успех, практически полностью преобразовав сообщение между Парижем и Лионом из воздушного в наземное и удивив экономистов тем фактом, что проект (включая расходы на строительство) окупился за первые десять лет и приносит стабильный доход. 

У TGV несколько принципиальных отличий от обычных железных дорог. Сами рельсы сварены между собой и поддерживаются железобетонными шпалами, как и на большинстве обычных современных линий; однако глубина балласта больше, а оси железнодорожного пути дальше отстоят друг от друга. 

Существенно отличается кривизна пути - на высокоскоростных линиях крутым изгибом считается радиус порядка 3 миль! При этом внешние рельсы немного приподняты по сравнению с внутренними, что позволяет поезду проходить кривую на большой скорости. 

Еще одно отличие, которое сразу бросается в глаза - отсутствие путевого сигнального оборудования. Это объясняется тем, что на большой скорости очень сложно рассмотреть показания сигналов, и информация в цифровом виде передается непосредственно на дисплей машиниста. За большинство функций несут ответственность компьютеры. 

Более чем за 20 лет ежедневных рейсов на скоростях, превышающих 300 км/ч, произошло весьма незначительное количество аварий и не пострадал ни один пассажир, так что TGV также может похвастаться практически беспрецедентной безопасностью."
description-pl                          "SNCF TGV Jednostka 2 

Train a Grande Vitesse (superszybki pociąg) Societe Nationale des Chemins de fers Francais (Francuskich Kolei Państwowych), TGV jest systemem, łączącym technologie konstrukcji pociągów, torów i sygnalizacji w sposób, który umożliwia podróż z bardzo dużą prędkością (zwykle 300 km/h, czyli 186 mph). 

Pomysł powzięto w latach 60. XX wieku, lecz powszechnie panowała wówczas koncepcja, że technologia związana ze stalowymi kołami poruszającymi się po stalowych szynach osiągnęła kres swych możliwości, i początkowo temu projektowi odmówiono rządowego finansowania. 

'Pod koniec lat 70. wybudowano całkowicie nową linię, łączącą Paryż z Lyonem. 27 września 1981 prezydent François Mitterand oddał pierwszy jej odcinek do normalnej eksploatacji, a opływowe, jaskrawo pomarańczowe pociągi natychmiast zyskały sobie sławę.” Źródło cytatu: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

TGV okazał się natychmiastowym sukcesem, praktycznie uziemiając wszelką komunikację lotniczą między Paryżem a Lyonem. Ekonomistów zadziwił fakt, iż TGV rzeczywiście przynosi zysk; całkowity koszt stworzenia tej linii zwrócił się w pierwszych dziesięciu latach eksploatacji. 

Istnieje tylko kilka podstawowych różnic między TGV a konwencjonalnymi kolejami. Szyny są spawane i spoczywają na tanich betonowych podkładach, podobnie jak na wielu nowoczesnych liniach. Jednak głębokość podsypki jest większa, podobnie jak odległość między parą torów, dla zmniejszenia siły uderzeniowej między dwoma pociągami mijającymi się z dużą prędkością. 

Podstawowa różnica leży w krzywiźnie torów. W konwencjonalnych kolejach dziesięć odcinków oznacza ostry zakręt - w przypadku toru dla TGV ostry zakręt jest rzędu 5 kilometrów! Zewnętrzna szyna zakrętu jest zawsze podniesiona, co powoduje wyprofilowanie toru, umożliwiające pociągowi pokonywanie zakrętów z dużą prędkością. 

Inną uderzającą różnicą jest brak sygnalizacji przy torach - wskazania byłyby zbyt trudne do odczytania przy tak wysokiej prędkości podróżnej. Sygnały są przekazywane cyfrowo maszyniście, który odczytuje je na ekranie lokomotywy. Wieloma ważnymi funkcjami sterują komputery. 

Kolejną rzeczą wartą uwagi jest fakt, że z powodu proporcjonalnie mniejszej utraty prędkości podczas pokonywania wzniesień tory mogły zostać położone na dużo bardziej stromych zboczach, niż uważa się za stosowne dla konwencjonalnych kolei. Dzięki temu przebieg linii jest dużo bardziej elastyczny, a zatem i tańszy. Dopuszczalne pochylenie na pierwotnej trasie Paryż-Lyon wynosiło około 1 na 125. Technologia TGV umożliwiła poprowadzenie toru trasą o nachyleniach nawet 1 na 29. 

Codzienne kursy z prędkością ponad 300km/h nie pociągnęły za sobą wielu wypadków. TGV ma czysty rejestr bezpieczeństwa: ponad 20 lat nieprzerwanego działania i zero ofiar śmiertelnych."
description-cz                          "SNCF TGV SE jednotka 4 
Tato zkratka značí Train a Grande Vitesse (vysokorychlostní vlak) od společnosti Societe Nationale des Chemins de fers Francais (Francouzské státní dráhy). TGV je systémem, který díky kombinaci vlaku, kolejí a systému návěstidel umožňuje vysokorychlostní železniční cestování (rychlostí okolo 300 km/h - 186 mph). 

Nápad byl poprvé představen již v 60. letech minulého století, ale konvenční smýšlení vlády, která se domnívala, že technologie železných kol na železných kolejicích již dosáhla svého vrcholu, vedlo k zamítnutí jakékoliv finanční podpory. 
'Koncem 70. let byla dokončena stavba nové trati z Paříže do Lyonu. 27. září 1981 byla slavnostně otevřena její první část prezidentem François Mitterrandem a aerodynamické, jasně oranžové vlaky si staly hvězdami dne. ' Zdroj: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html 

TGV dosáhlo okamžitého úspěchu a prakticky zlikvidovalo letecký provoz mezi Paříží a Lyonem. Nevídaný byl i fakt, že tyto vlaky začaly generovat zisk (po zaplacení veškerých nákladů na výstavbu) již během prvních deseti let provozu. 
Mezi standardní železnicí a TGV je mnoho fundamentálních rozdílů. První spočívá už v samotných kolejích. Ty jsou umístěny na pro výrobu málo nákladných betonových pražcích. Trať je obvykle dvoukolejná a mezi oběma kolejemi je velká vzdálenost tak, aby bylo zabráněno tlakovým vlnám při míjení dvou vlaků. 
Na trati jsou jen velmi malé zatáčky, takže ostřejší změna směru si může vyžádat až 3 míle trati. Vnější kolejnice je v zatáčkách umístněna výše, aby byl průjezd vlaku co nejsnazší. 

Dalším výrazným rozdílem oproti standardní železnici je absence jakýchkoliv návěstidel. Ty by byly ve velké rychlosti špatně čitelné, takže veškeré pokyny jsou digitálně přenášeny přímo na stanoviště strojvůdce. Mnoho důležitých funkcí je navíc ovládáno počítačem. 

Další důležitou vlastností TGV je možnost většího sklonu trati, než je tomu u konvenční železnice. Při velké rychlosti jsou totiž ztráty rychlosti při stoupání minimální. Na původní trati Paříž - Lyon mělo maximální stoupání sklon 0,8 %. Technologie TGV však dovoluje stoupání o sklonu až 3,5 %. 

Navzdory dennímu provozu při rychlosti přesahující 300km/h došlo u vlaků TGV jen k minimu nehod. Nepřekvapí nás tedy fakt, že tyto vlaky drží i bezpečnostní rekord díky nulovému počtu smrtelných úrazů za 20 let nepřetržitého provozu."
username-jp                             "SNCF TGV SE ユニット 2"
description-jp                          "SNCF TGV SE ユニット 2

フランス国有鉄道の高速列車。TGVは、線路の高速走行を可能にする列車と線路と信号技術により構成されるシステムである（通常速度は時速300キロ、すなわち時速186マイル）。

TGVの構想は1960年代に遡るが、当時は鋼鉄製の線路上を鋼鉄製の車輪で走行する技術が最大限に進化したと考えられていたため、当初は政府からの資金援助を断られた状態でプロジェクトが進められた。

「パリからほぼリヨンにまで至る新たな路線の建設は、70年代後半から開始された。1981年の9月27日には、フランソワ・ミッテラン大統領により路線の最初の区間が商業運行が開始され、この流線型の鮮やかなオレンジ色の列車は直ちに人気を博した」 出展： http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/background.html

その後TGVは瞬く間に成功をおさめ、パリ-リヨン間の航空便は事実上不要になってしまった。開通からの10年間で、TGVが建設費分を計算に入れても採算がとれるだけの収益を生み出したことは経済学者たちにも驚きをもって迎えられた。

TGVと従来の鉄道網にはいくつか根本的な違いがある。近代の多くの鉄道と同様に、TGVでも線路自体は溶接され、メンテナンスの手間が少なくて済むコンクリートの枕木でこれを支える構造を採用している。ただしバラストはより深くまで敷き詰められ、高速列車2台がすれ違う際に生じる風圧を下げるため、線路の中心間の距離がより広くとられている。

特に違いが見られるのは、曲率である。従来型の鉄道では10チェーンで曲率半径が鋭いとみなされるが、この高速列車の場合は約3マイルで「急な」曲率半径だとみなされうるのだ。さらに外側の線路が若干高くなっており、これによって列車が高速でも問題なくカーブを曲がることができる。

もう一つ顕著な違いとして、高速で指示を読むのが極めて困難であるため、TGVには線路脇の信号がないということが挙げられる。信号情報は運転士にデジタル伝送され、運転士は運転台のディスプレイ上で指示を確認する。重要な機能の多くはコンピュータにより制御される。

もう一つ注目すべきポイントは、TGVでは斜面を上がる際の速度の低下が比較的少ないために、通常型の線路の場合は不適切とみなされるほど急な勾配でも線路を配置できるという点である。したがって、はるかに柔軟なルートを設定することができ、その結果、費用をより抑えることができる。なおTGV以前の路線でのパリからリヨンへのルートの制限勾配は約125分の1であった。TGVではその技術によって最大29分の1までの勾配が可能になっている。

日常的に300キロを超える速度で運転されるTGVであるが、これまでに数件しか事故は起きておらず、20年以上続いた運行の中で報告された死傷者数がゼロという非の打ちどころのない実績を誇っている。"
kuid-table
{
  0                                     <kuid:-1:42004201>
  1                                     <kuid:-3:10060>
}

Файлы:

dls_thumbnail.jpg	8.5 kB
start.wav	21.5 kB
tgv_se_unit2_art
tgv_se_unit2_art / tgv_se_unit2_art_512.texture.txt	89 B
tgv_se_unit2_art / tgv_se_unit2_art_512.tga	1.0 MB
tgv_se_unit2_art / tgv_se_unit2_art_icon.texture.txt	118 B
tgv_se_unit2_art / tgv_se_unit2_art_icon.tga	32.0 kB
tgv_se_unit2_body
tgv_se_unit2_body / doors
tgv_se_unit2_body / doors / door_21.texture.txt	30 B
tgv_se_unit2_body / doors / door_21.tga	12.0 kB
tgv_se_unit2_body / doors / door_22.texture.txt	30 B
tgv_se_unit2_body / doors / door_22.tga	12.0 kB
tgv_se_unit2_body / doors / env_glass.bmp	12.1 kB
tgv_se_unit2_body / doors / env_glass.texture.txt	32 B
tgv_se_unit2_body / doors / left_door.im	4.3 kB
tgv_se_unit2_body / doors / left_door.kin	3.7 kB
tgv_se_unit2_body / doors / right_door.im	4.3 kB
tgv_se_unit2_body / doors / right_door.kin	3.7 kB
tgv_se_unit2_body / doors / window+interior.texture.txt	38 B
tgv_se_unit2_body / doors / window+interior.tga	12.0 kB
tgv_se_unit2_body / env_glass.bmp	12.1 kB
tgv_se_unit2_body / env_glass.texture.txt	32 B
tgv_se_unit2_body / map2.texture.txt	27 B
tgv_se_unit2_body / map2.tga	768.0 kB
tgv_se_unit2_body / tgv_se_unit2_body.im	97.6 kB
tgv_se_unit2_body / window+interior.texture.txt	38 B
tgv_se_unit2_body / window+interior.tga	12.0 kB
tgv_se_unit2_shadow
tgv_se_unit2_shadow / black.texture.txt	28 B
tgv_se_unit2_shadow / black.tga	786 B
tgv_se_unit2_shadow / tgv_se_unit2_shadow.im	7.4 kB
Общий объём файлов:	2.0 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid:-25:105>	traincar	SNCF TGV SE 2	2.9	13.07.2020 16:49:53	648.2 kB
<kuid:-1:101416>	Unknown

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-3:10060>	#-3	product	Passengers	2.9	12.06.2020 2:08:26	10.3 MB
<kuid:-1:42004201>	#-1	engine	Типовой вагон	0	1.03.2023 22:53:14	2.4 kB
Всего связей: 2, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:27146:100011>	#27146	map	High Speed Race - Autosave	3.7	26.07.2023 12:34:53	198.2 kB
<kuid:27146:100013>	#27146	map	Bullet Train Race Ultimate	3.7	2.08.2020 9:44:08	128.4 kB
<kuid:183218:100080>	#183218	map	Test Priority 1	3.7	2.08.2020 9:44:26	68.2 kB
<kuid2:645812:97926:1>	#645812	profile	Huttel layout Multiplayer session, Europe	4.3	12.01.2021 18:45:51	346.3 kB