<kuid2:30992:10012:1> BR MK1 Maroon BSK

Тип: traincar
Опубликовано: 16.07.2020 12:05:17
Скачиваний: 83
Размер: 554.9 kB

Скачать

v4,5
Тип: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 (Юг и Запад - 32) в 4 купе
Длина: 64,5 фута
Масса: 35 тонн
Регионы: все, кроме Южного

Corridor Brake Second представлен здесь в виде оригинального номера 34390, приписанного к Восточному региону (тележки - BR1, внутреннее освещение - вольфрамовые лампы, деревянная внутренняя обшивка, паровой обогрев).

Вагон был разработан для стандартных пассажирских перевозок. Вагон делился на четыре купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона.
Купе проводника находилось напротив средних дверей. Также предусматривалось место для посылок и багажа (максимальный вес - до 2,5 тонн, равномерно распределенных).

Первоначально кресла в каждом пассажирском купе были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

В купе проводника находились вакуумный тормоз, ручной тормоз, стол с вращающимся креслом, закрепленная на стене полка для писем и плитка для подогрева пищи, а также хранились аптечка первой помощи, инструменты на случай аварии, запасные паровые трубки и муфты. Проволочная сетка отделяла грузовую часть вагона от пассажирской; на все окна, кроме окон коридора, были установлены решетки.

ПРИМЕНЕНИЕ

Такие вагоны использовались на главных и второстепенных пассажирских линиях Великобритании с середины 1950-х до конца 1960-х. BSK Южного региона традиционно красили в зеленый, но и там иногда можно было встретить красно-коричневые вагоны, в основном на межрегиональных маршрутах.

ОКРАСКА

После смены правительства в 1951 году был принят новый транспортный закон, который привел к упразднению Исполнительного комитета по железнодорожному сообщению в 1956 году. Это дало регионам возможность действовать более свободно. В результате Лондон-Мидленд, Юг и Запад приняли новую схему окраски, основанную на расцветках прежних национализированных компаний.

Старую багряно-кремовую схему весной 1956 года в Лондон-Мидленде сменили на коричневую (она очень походила на прежнюю схему этого региона, крупнейшего на Британских железных дорогах).

К началу 1960-х коричневая расцветка, менее маркая, чем предыдущие, была принята всеми регионами, кроме Юга, как основная. До 1964 года нос и хвост вагона красили в черный, а затем стали применять новые технологии окраски, разработанные в мастерских Истли и позволившие окрашивать весь вагон в один и тот же цвет.

В 1965 году ввели новую серо-синюю схему, ставшую корпоративной. Долгое время можно было увидеть в одном и том же составе одинаковые вагоны разной расцветки.

ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.

Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года. Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами.

config.txt:

kuid                                    <kuid2:30992:10012:1>
asset-filename                          "mk1_maroon_bsk"
trainz-build                            1.3
kind                                    "traincar"
origin                                  "UK"
name                                    "BR MK1 Maroon BSK"
company                                 "British Rail"
mass                                    35560
category-class                          "PB"
category-region-0                       "UK"
category-region-1                       "GB"
category-era-0                          "1950s"
category-era-1                          "1960s"
bogey                                   <kuid:30992:50018>
engine                                  0
enginespec                              <kuid:-1:42004201>
script                                  "Tail_Lamp"
class                                   "Tail_Lamp"
max_permitted_speed                     "90mph"
mesh-table
{
  default
  {
    mesh                                "mk1_maroon_bsk_body/mk1_maroon_bsk_body.im"
    auto-create                         1
    effects
    {
      lamp_front
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.front"
      }
      lamp_back
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.back"
      }
    }
  }
}
queues
{
  load0
  {
    passenger-queue                     1
    size                                32
    product-kuid                        <kuid:-3:10060>
    initial-count                       0
  }
}
obsolete-table
{
}
description                             "v4.5
Type: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Built: 1952 - 1963
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments
Length: 64.5 feet
Weight: 35 tons
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: All except Southern

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34390 allocated to the London Midland Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating.

Designed for standard passenger use, the passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions.

The Guard's compartment, houses a vacuum brake and gauge, hand brake, desk table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side.  


USE

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While BSKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains.

While Southern region BSKs were painted green, Maroon versions could be found working over Southern metals on inter-regional trains.


LIVERY

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled.
 
By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides.

This livery lasted until the corporate Blue Grey livery was unveiled in 1965. During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.
 
On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username                                "BR MK1 Maroon BSK"
author                                  "Stephen Dark & Alexander Barnard"
organisation                            "D&B Coachworks"
contact-email                           "trainzcontent@yahoo.co.uk"
contact-website                         "k"
license                                 "License
-----------
IMPORTANT READ CAREFULLY: This License Agreement (AGREEMENT) is a legal agreement between you (either an individual or a single entity) and Stephen Dark and Alexander Barnard (D&B COACHWORKS) for the installation and use of the content supplied with the software patch identified above, which may include online or electronic documentation, associated media and printed materials (PRODUCT). By installing, copying, or otherwise using the PRODUCT, you agree to be bound by the terms of this AGREEMENT. If you do not agree to the terms of this agreement, do not install or use the PRODUCT.

All files contained within the PRODUCT remain the property of D&B COACHWORKS. 

The AGREEMENT grants you permission to use the PRODUCT for your own personal private use, but NO permission is granted to modify, distribute, sell or re-sell the PRODUCT, in part or in full, unless written permission has been obtained from D&B COACHWORKS.

Disclaimer
--------------
This PRODUCT and any support from D&B COACHWORKS are provided 'as is' and without warranty, express or implied. You use the PRODUCT at your own risk, D&B COACHWORKS and AURAN (the producers of Trainz) will not be liable for data loss, damages, loss of profits or any other kind of loss while using or misusing this PRODUCT.

If you do not agree with the terms of this license you must click [No] and delete this file from your storage devices.

Copyright  2002-2004, D&B COACHWORKS
All Rights Reserved.
MODELS COPYRIGHT  2002-2004 STEPHEN DARK
TEXTURES COPYRIGHT  2002-2004 ALEXANDER BARNARD

EMAIL: trainzcontent@yahoo.co.uk

June 2004"
name-fr                                 "BR MK1 Maroon BSK"
username-fr                             "BR MK1 Maroon BSK"
description-fr                          "v4.5
Type: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Built: 1952 - 1963
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments
Length: 64.5 feet
Weight: 35 tons
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: All except Southern

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34390 allocated to the London Midland Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating.

Designed for standard passenger use, the passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions.

The Gua table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side. 


USE

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While BSKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains.

While Southern region BSKs were painted green, Maroon versions could be found working over Southern metals on inter-regional trains.


LIVERY

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled.

By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides.

This livery lasted until the corporate Blue Grey livery was unveiled in 1965. During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
name-nl                                 "BR MK1 Maroon BSK"
username-nl                             "BR MK1 Maroon BSK"
description-nl                          "v4.5 
Type: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) 
Built: 1952 - 1963 
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments 
Length: 64.5 feet 
Weight: 35 tons 
Era: 1956 - late 60s 
BR Region: All except Southern 

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34390 allocated to the London Midland Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating. 

Designed for standard passenger use, the passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions. 

The Guard's compartment, houses a vacuum brake and gauge, hand brake, desk table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side. 


USE 

This type of coach would be found on mainline and secondary passenger trains on all British Railways' regions, during mid 1950s to late 1960s. While BSKs allocated to the Southern region were painted green, Maroon versions could be found visiting Southern metals on inter-regional trains. 

While Southern region BSKs were painted green, Maroon versions could be found working over Southern metals on inter-regional trains. 


LIVERY 

A change of government in 1951 saw the passing of a new Transport Act that lead to the abolition of the Railway Executive in 1956, giving the Regions much more autonomy in their actions. One such regional development led to the London Midland, Southern and Western regions adopting new liveries based on their former pre-nationalised companies. 

Urged on by the desire to replace the Crimson and Cream livery with a single coloured livery for ease of maintenance and cleaning, the Maroon livery made its first appearance in the spring of 1956. Instigated by the London Midland Region (the largest BR region), the livery closely matched that of the former London Midland and Scottish Railway, whose lines outside of Scotland, the LM region now controlled. 

By the early 60s, Maroon was adopted by all regions except the Southern, as the ''official'' standard livery for all coaching stock. Coach ends were painted black until 1964 where upon new painting techniques, developed at the Southern Region's Eastleigh works, started the trend to paint the coach ends in the same colour as the body sides. 

This livery lasted until the corporate Blue Grey livery was unveiled in 1965. During the mid 50s and late 60s, many rakes would be formed with a mixture of coaching stock bearing old and new liveries. 


THE MARK 1 PROGRAMME 

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent. 

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username-es                             "BR - MK1 BSK Marrón"
description-es                          "v4.5 
Tipo: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) (PASILLO DE SEGUNDA CON GUARDAFRENOS)
Fabricado: 1952 - 1963 
Plazas (asientos): 24 (zonas sur y oeste: 32), en 4 compartimentos 
Largo: 64,5 pies 
Peso: 35 toneladas 
Era: de 1956 a finales de los sesenta 
Región BR: Todas excepto la sur 

El Corridor Brake Second se presenta aquí en su estado original como N. 34390 destinado a la región London Midland, montado sobre bogies BR1 y equipado con iluminación interna de tungsteno, panelado interior de madera y calefacción de vapor. 

Este modelo se diseñó para el transporte de pasajeros y los asientos se disponen en cuatro compartimentos, cada uno de ellos con su ventana y tres asientos en cada lado. Un pasillo de 2 pies de ancho que recorre un lateral del coche permite acceder a cada compartimento (de ahí la nomenclatura de 'Corridor', 'pasillo' en inglés). El equipo de frenado se aloja en el compartimento del guardafrenos, adyacente a las puertas centrales de acceso del público, compartimento en el que se podían colocar también mercancías (hasta un peso máximo de dos toneladas y media distribuidas de manera uniforme) de forma que ocuparan el resto del vagón. 

En cada compartimento había reposabrazos abatibles, de modo que en viajes especialmente abarrotados pudieran retraerse hacia el asiento y proporcionar dos plazas adicionales por compartimento. Los compartimentos de segunda clase en las regiones sur y oeste no disponían de reposabrazos, lo que permitía por tanto que ocho pasajeros se sentaran en cada uno de ellos. Con el tiempo, según los coches se fueron trasladando de un sitio a otro, los compartimentos de seis y ocho plazas originaron problemas con la reserva de asientos. Por ello, algunos reposabrazos se eliminaron o fijaron en posición retraída. 

En el compartimento del guardafrenos encontrarás un freno de vacío con indicador, un freno de mano, un escritorio con una silla giratoria, un anaquel montado sobre una pared, un calentador de comida, un botiquín de primeros auxilios, herramientas de corte industrial de emergencia y enganches y tuberías de repuesto. Un bastidor de malla metálica divide la sección de almacenaje del pasillo de pasajeros y se añaden barras ajustadas a todas las ventanas de las paredes no adyacentes al pasillo como elemento de seguridad adicional. 


UTILIZACIÓN 

Este tipo de coches se podía encontrar en líneas principales y secundarias de trenes de pasajeros en todas las regiones de la British Railways, desde mediados de los cincuenta hasta finales de los sesenta. Los BSK destinados a la región sur estaban pintados de verde y las versiones utilizadas por los trenes de la industria metalúrgica del sur o los interregionales eran marrones. 

Los BSK de la región sur estaban pintados de verde, mientras que los que trabajaban con los metales del sur o los interregionales eran marrones. 


DISTINTIVO 

Un cambio en el gobierno producido en 1951 supuso la aprobación de una nueva Transport Act (Ley de Transportes) que provocó la abolición de la Railway Executive en 1956, concediendo a las regiones una autonomía muy superior en sus actuaciones. Uno de estos desarrollos regionales supuso que las regiones London Midland, sur y oeste adoptaran nuevos distintivos basados en las empresas de antes de la nacionalización. 

Las ansias de reemplazar la enseña púrpura y crema por un distintivo monocromático por razones de mantenimiento y limpieza hicieron que el distintivo marrón realizara su primera aparición en la primavera de 1956. Propiciado por la región London Midland (la más grande de la BR), el distintivo fue muy parecido al de la antigua London Midland and Scottish Railway, cuyas líneas fuera de Escocia ya controlaba la mencionada región. 

A principios de los sesenta, se adoptó el marrón en todas las regiones, salvo en la sur, como distintivo 'oficial' estándar para todos los coches. Los extremos de los coches estuvieron pintados de negro hasta 1964, momento en el que las nuevas técnicas de pintado desarrolladas por Eastleigh Works en la región sur hicieron surgir la tendencia de pintar los extremos del mismo color que los laterales. 

Este distintivo duró hasta que en 1965 se acabó imponiendo el azul y gris. Desde mediados de los cincuenta hasta finales de los sesenta se podían ver filas de vagones formadas con una mezcla de coches con los antiguos y nuevos distintivos. 


EL PROYECTO MARK 1 

Después de la Segunda Guerra Mundial, las condiciones típicas de tiempos de guerra evidenciaron la necesidad de mejores pautas al respecto de las longitudes, perfiles y enganches de los vehículos para trabajos conjuntos entre las 'cuatro grandes' empresas. Como era de esperar, la Railway Companies Association británica nombró a una comisión de funcionarios veteranos con el objetivo de crear un conjunto de dimensiones que habrían de aplicarse a todos los materiales futuros de cada una de las empresas. Aunque la tarea se llevó a cabo, las disposiciones no se llegarían a implementar, pues la nacionalización era inminente. 

Con la llegada de la nacionalización en 1948, los hallazgos de la comisión fueron aprovechados por el nuevo British Railways Carriage Standards Committee como base del perfil de la Restricción C1, un conjunto de normativas referentes a la los centros de bogies, el perfil y la longitud de los coches. Y a partir de esto nació el diseño del clásico Mark 1; los prototipos se desvelaron el 18 de septiembre de 1950, y la producción de los coches comenzaría a producir ingresos en marzo del siguiente año. El MK1 se convirtió en el diseño estándar de todos los nuevos coches fabricados entre 1951 y 1964. Se construyó utilizando componentes estándar: chasis, extremos de coches y bogies. Los laterales se construyeron con secciones paneladas y ajustes para ventanas y puertas estándar."
name-it                                 "BR MK1 rosso cupo BSK"
username-it                             "BR MK1 rosso cupo BSK"
description-it                          "v4.5 
Tipo: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) - Carrozza passeggeri seconda classe 
Costruzione: 1952 - 1963 
Posti a sedere: 24 (32 nelle Eastern e Southern Region), in 4 compartimenti 
Lunghezza: 64.5 piedi 
Peso: 35 tonnellate 
Epoca: 1956 - fine anni '60 
Regioni British Railways: tutte tranne la Southern 

Il Corridor Brake Second, presentato qui nelle condizioni originali e con la vettura 34390 in servizio nella London Midland Region, montava su carrelli BR1, aveva luci interne al tungsteno, arredamenti in legno e riscaldamento a vapore. 

I posti passeggeri sono sistemati in quattro scompartimenti, ognuno con la sua finestra, con due sedili da tre persone. Agli scompartimenti si accede con un corridoio largo 2 piedi (61 centimetri circa), da cui deriva il nome 'corridor', situato su di un lato della vettura. Il dispositivo di frenata (Brake) era situato nello scompartimento del capotreno, adiacente alla zona di salita e le carrozze avevano una parte destinata al trasporto di merci (sino a 2 tonnellate e mezza) che ne occupava la parte restante. 

Braccioli reclinabili si tovavano nei sedili di ogni scompartimento e in caso di affollamento potevano essere sollevati in modo da fornire altri due posti. Gli scompartimenti di seconda e terza classe delle Eastern e Southern Region non avevano questi braccioli e quindi avevano sempre otto posti. Con il tempo la mescolanza di carrozze con o senza braccioli creò dei problemi per quanto riguardava la prenotazione dei posti sui treni e molti braccioli vennero tolti oppure fidssati in maniera definitiva. 

Lo scompartimento del capotreno ospitava un freno pneumatico, un freno a mano, una scrivania con sedia girevole, scaffali a muro per la posta, uno scaldavivande, una cassetta di pronto soccorso e attrezzi di emergenza e di scorta. 


UTILIZZO 

Questo tipo di carrozza si trovava sui treni espressi passeggeri delle linee principali di tutte le regioni della British Railways durante gli anni '50 e fino alla fine degli anni '60. Mentre le BSK delle regioni meridionali erano di colore verde, le versioni rosso cupo potevano trovarsi sui treni inter-regionali. 


LIVREA 

Il cambio di governo del 1951 vide una nuova legge sul trasporto che diede una maggiore autonomia alle regioni in materia di trasporti. Questo portò le regioni London Midland, Southern e Western ad adottare nuove livree. 

Basata sulla necessità di sostituire alla livrea cremisi e crema una livrea uniforme per facilità di mantenimento e pulizia, la livrea rosso cupo fece il suo apparire nella primavera del 1956. Spinta dalla London Midland Region, la livrea assomigliava a quella della precedenti London Midland Railway e Scottish Railway, ora controllate tutte dalla London Midland Region. 

Con gli inizi degli anni'60, la livrea rosso cupo venne adottata in tutte le regioni tranne che in quella meridionale, come quella ufficiale. Le estremità delle vetture vennero dipinte di nero fino al 1964 quando nuove tecniche, sviluppate alla Southern Region's Eastleigh Works, resero possibile usare lo stesso colore su tutta la carrozza. 

Questa livrea durò fino a quando non venne introdotta la livrea blu grigio del 1965. Durante gli anni '50 e '60, molti convogli avevano livree miste. 


IL PROGRAMMA MARK 1 

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, era diventato evidente che erano necessari dei nuovi standard per quanto riguardava la lunghezza, la forma ed il metodo di agganciamento dei vagoni in servizio per le quattro maggiori compagnie ferroviarie. Una commissione venne istituita dalla UK 'Railway Companies Association' (l'Associazione delle Compagnie Ferroviarie inglesi) per poter individuare le caratteristiche da applicare a tutto il futuro materiale rotabile di ogni compagnia. Anche se vennero individuate, però, le caratteristiche non furono applicate, dato che subentrò la nazionalizzazione delle ferrovie. 

Con la nazionalizzazione del 1948, le conclusioni della commissione vennero usate dal neonato comitato per gli standard delle ferrovie britanniche come base per sviluppare il profilo 'C1 Restriction', un insieme di standard che regolavano la lunghezza delle carrozze, il profilo e la posizione dei carrelli. Si originò così il classico Modello 1 (Mark 1, abbreviato in Mk1), il cui prototipo venne svelato il 18 settembre 1950. Le prime carrozze basate su questo modello entrarono in servizio nel marzo del 1951. Il Mk1 divenne lo standard di riferimento per tutte le nuove vetture tra il 1951 ed il 1964, costruite a partire da componendi standardizzati (forma, carrello, estremità delle carrozze, etc...)."
username-cz                             "BR MK1 kaštanový BSK"
username-pl                             "BR MK1 Maroon BSK"
description-cz                          "V4.5
Typ: Vůz druhé třídy s chodbou a brzdou (BSK)
Období výroby: 1952 – 1963
Počet míst k sezení: 24 (v jižním a západním regionu 32) ve 4 oddílech
Délka: 64,5 stop
Hmotnost: 35 tun
Éra: 1956 – konec 60. let
Britské regiony: Všechny kromě jižního

Vůz druhé třídy s chodbou a brzdou zde představuji v jeho původní podobě jako vůz čísla 34390, přidělený centrálnímu londýnskému regionu. Vůz je postaven na podvozcích BR1 a vybaven wolframovým vnitřním osvětlením, dřevěným obložením interiéru a parním topením.

Vůz je navržen pro běžné využití v osobních vlacích, sedadla jsou uspořádána do čtyř oddílů, z nichž každý má okno a dvě trojice sedadel naproti sobě. Oddíly jsou přístupné 2 stopy širokou chodbou, procházející po jedné straně vozu. Brzdové zařízení je umístěno v oddíle průvodčího vedle středních dveří. Zbytek vozu zabírá prostor pro přepravu zavazadel a baleného zboží (až do maximální hmotnosti dvě a půl tuny, rovnoměrně rozmístěné).

U sedadel byly opěrky rukou, které v případě plného vlaku bylo možno sklopit do opěradla, takže se pak do oddílu vešli dva cestující navíc. Ve vozech používaných v jižním a západním regionu v oddílech druhé třídy opěrky nebyly, takže se do nich vešlo osm lidí. Jak ale postupem času začaly vozy zajíždět do jiných regionů, vznikl z proměnlivého počtu míst v oddíle problém ohledně rezervací. A to až do takové míry, že mnohé opěrky byly nakonec odstraněny nebo trvale upevněny ve zdvižené poloze.

V oddíle průvodčího se nacházela podtlaková brzda a měřidlo, ruční brzda, stůl s otočnou židlí, zásobník na dopisy upevněný na zdi, ohřívač jídla, skříňka první pomoci, řezací nástroje pro případ nouze a náhradní spřáhlo a parní trubky. Nákladní prostor byl od chodbičky oddělen drátěnou mříží a veškerá jeho okna na opačné straně byla opatřena mříží tyčovou. 


Použití: Tyto vozy byly od poloviny padesátých do konce šedesátých let k vidění na osobních vlacích na hlavních a vedlejších vlacích ve všech britských regionech. Ačkoliv v Jižním regionu byly v zeleném nátěru, kaštanové verze se na tamější koleje podívaly v rámci meziregionálních vlaků. 


Barevné provedení:

Po změně vlády v roce 1951 byl přijat nový dopravní zákon, který vedl ke zrušení Železničních pravidel v roce 1956, což jednotlivým regionům poskytlo daleko větší volnost jednání. To mimo jiné vedlo k tomu, že Londýnský centrální, Jižní a Západní region zavedly nové firemní barvy, založené na barvách původních železničních společností před sjednocením.

Kaštanové barevné provedení se poprvé objevilo v roce 1956 ve snaze nahradit kombinaci karmínová – krémová jednobarevným provedením usnadňujícím údržbu. Vzhledem k tomu, že za tímto krokem stál Londýnský centrální region (tedy největší region), bylo použité barevné provedení velmi podobné tomu, které v minulosti používala společnost London Midland and Scottish Railway, jehož tratě mimo Skotsko nyní pod Londýnský centrální region spadaly.

Na začátku 60. let již bylo toto barevné schéma používáno ve všech regionech kromě jižního jako „oficiální“ standardní barvy pro všechny osobní vozy. Čela vozů byla lakována černě až do roku 1964, kdy bylo díky zavedení nových metod lakování, vyvinutých v dílnách Železnic jižního regionu v Eastleighu, možno začít lakovat čela stejným barevným schématem jako boky.

Tento nátěr se používal až do roku 1965, kdy byly firemní barvy změněny na šedomodré schéma. V polovině 50. a ke konci 60. let bylo mnoho souprav řazeno z kombinace vozů ve starém a novém nátěru.


Program Mark 1

Po Druhé světové válce se objevila potřeba lépe standardizovat délku vozů, jejich profily a spřáhla, což mělo usnadnit spolupráci mezi „Velkou čtyřkou“ železničních společností. Britská asociace železnic jmenovala komisi vyšších úředníků, která měla vytvořit a uvést do provozu sadu rozměrových norem, podle nichž by byly stavěny všechny budoucí vozy všech těchto společností. Ačkoliv byl standard skutečně sepsán, nikdy nebyl zaveden, neboť došlo k zestátnění.

Po zestátnění v roce 1948 byly závěry komise využity novým Britským výborem pro standardizaci železničních vozidel jako základ „Profilu C1“, což byla sada standardů určujících délku a profil vozu a umístění otočných os podvozků. Tak se zrodil klasický design Mark 1. Jeho prototypy byly představeny 18. září 1950, první sériové vozy nastoupily do provozu v březnu 1951. Mk1 pak byl standardním provedením všech nových vozů až do roku 1964. Byl založen na standardizovaných komponentech – rámech, čelech a podvozku – a bočnice byly vyrobeny z panelových sekcí se standardizovaným uložením oken a dveří."
name-hu                                 "BR MK1 BSK, gesztenyebarna"
username-hu                             "BR MK1 BSK, gesztenyebarna"
description-hu                          "v4.5
Típus: MÁSODOSZTÁLYÚ FOLYOSÓS FÉKEZŐKOCSI (BSK) kocsi
Gyártva: 1952 – 1963
Ülés: 24 (Déli és nyugati régiókban 32), 4 fülkében.
Hossz: 19.66 m
Tömeg: 35 tonna
Kor: 1956 – késői 60-as évek
BR-régió: mindegyik, kivéve a déli

Az itt bemutatott, 34390-es számú másodosztályú folyosós fékezőkocsi (BSK) a London Midland (London és környéki) régióhoz tartozott, BR1 forgóvázakra épült, és belső volfrámszálas lámpákkal, fa belső burkolattal és gőzfűtéssel volt felszerelve.

Az általános személyforgalomra tervezett kocsikban az üléseket négy fülkébe rendezték, melyek közül mindegyiknek volt saját ablaka és három széke párhuzamosan kialakítva. A fülkét egy 60 centi széles folyosóról lehetett elérni (innen a név), mely a kocsi egyik oldalán futott végig. A „fékező” berendezések az őrök fülkéjében találhatóak, mely a középső, nyilvánosan elérhető ajtók mellé került abból az elgondolásból, hogy a csomagok (maxium két és fél tonna egyenletesen elosztva) szállítása el fogja foglalni a fennmaradó üres helyet a kocsin.

A kihajtható karfa minden fülkében megtalálható, és zsúfolt vonatokon ezeket vissza lehetett hajtani, így két extra ülést lehetett „nyerni” minden fülkében. A déli és a nyugati régiókban nem használtak karfákat, így a fülkékbe alapból nyolcan ülhettek be. Mikor a kocsik úton voltak a vasúti hálózatban, a hat- és nyolcüléses kocsik kialakítása problémákat vetett fel az üzemeltetőknél az ülésfoglalás tekintetében. Ez olyan mértékűre nőtt, hogy később sok karfa el lett távolítva, vagy rögzítve lett felső pozícióba.

Az őrök fülkéjében található a légfék és a nyomásmérő, a kézifék, egy asztal forgószékekkel, egy falra szerelt levéltartó, ételmelegítő, elsősegélycsomag, vészhelyzetben használható vágóeszközök, pótcsatlakoztatók és gázcsövek. Egy drótháló választja el az áruszállító részt az utasfolyosótól, és minden ablakon megerősítő biztonsági rácsok találhatóak a folyosóval ellentétes oldalon.


HASZNÁLAT

Ez a kocsitípus a fővonalakon és másodosztályú személyvonatokon volt megtalálható az összes BR-régióban az 1950-es évek közepétől az 1960-as évek végéig. 

Miközben a déli régióhoz rendelt TSO-kat zöldre festették, a gesztenyebarna változatokat a déli síneken közlekedő régióközti vonatokon lehetett megtekinteni.


EGYENFESTÉS

Az 1951-es kormányváltásnak köszönhetően átjutott a törvényhozáson a Transport Act (Szállítási Törvény), mely a Railway Executive (Vasútigazgatási Hivatal) megszüntetéséhez vezetett 1956-ban, így a régiók nagyobb önállóságot kaptak. Egy regionális fejlesztés keretében például a London Midland (London és környéke), Southern (déli) és Western (nyugat) régiók új egyenfestéseket kezdtek alkalmazni, melyet a korábbi, államosítást megelőző elődcégeik alkalmaztak.

A karmazsinvörös-törtfehér festés lecserelését - a fenntartás és a tisztítás megkönnyítése érdekében - egyre inkább sürgették, és az új, egyszínű, gesztenyebarna egyenfestés 1956 tavaszán be is mutatkozott. Ezt leginkább a London Midland régió (a legnagyobb BR-régió) erőltette, mivel nagyon hasonlított a korábbi London Midland and Scottish Railway által használt festésre, mely cég vonalait – Skócia terülén kívül – immár az LM irányította.

Az 1960-as évek elejére a gesztenyebarna színezést a délit kivéve minden régió elfogadta mint a gördülőállomány hivatalos festése. 1964-ig a kocsivégeken fekete festést alkalmaztak, mikor is egy új eljárás – melyet a déli régió Eastleigh műhelye fejlesztett ki, új irányvonalat teremtett, és a kocsivégek ezután már azonos színezést kaptak a felépítménnyel.

Ez a festés egészen 1965-ig használatban volt, amikor megjelent az új vállalati kékesszürke színezés. Az 50-es évek közepétől a 60-as évek végéig sok olyan szerelvényt állítottak össze, melyek egyaránt tartalmaztak régi és új festéssel ellátott kocsikat.


A MARK 1 PROGRAM

A második világháború és a háborús körülmények rávilágítottak egy új, jobb szabvány bevezetésének szükségességére, ami a járművek hosszát, profilját és csatlakoztatását illette a „négy nagy” vasúti társaság gördülőállománya között. A brit „Railway Companies Association” (Vasúttársaságok Szervezete) a megfelelő időpontban életre hívott egy magas rangú tisztekből álló bizottságot, hogy tervezzék meg és vigyék keresztül a társaságokon azokat a műszaki paramétereket, melyeket minden jövőbeli járműre alkalmazni lehet, bármelyik vasúthoz is tartozzon az adott kocsi. Bár a megbízás sikeres volt, a szabványokat nem lehetett alkalmazni a közelgő államosítás miatt.

Az 1948-as államosításkor a bizottság tervezeteit az új „British Railways Carriage Standards Committee” (Brit Vasúti Kocsik Szabványosítási Bizottsága) használta fel, melynek alapján kifejlesztették a „C1 Restriction” profilt – egy szabványt, mely a kocsik hosszúságát, profilját és forgócsappontjait szabályozta. Ebből született meg a klasszikus Mark 1 design, melynek prototípusai 1950. szeptember 18-án jelentek meg, és a gyártás 1951 márciusában kezdődött el. Az Mk1 lett az összes kocsi szabványos designja 1951 és 1964 között. Az egységesített alkatrészek – váz, kocsivégek és forgócsapok – mellett a kocsi oldalfalai paneles szekciókból álltak, szabványosított ajtóval és ablakokkal."
description-ru                          "v4,5
Тип: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 (Юг и Запад - 32) в 4 купе
Длина: 64,5 фута
Масса: 35 тонн
Регионы: все, кроме Южного

Corridor Brake Second представлен здесь в виде оригинального номера 34390, приписанного к Восточному региону (тележки - BR1, внутреннее освещение - вольфрамовые лампы, деревянная внутренняя обшивка, паровой обогрев).

Вагон был разработан для стандартных пассажирских перевозок. Вагон  делился на четыре купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона. 
Купе проводника находилось напротив средних дверей. Также предусматривалось место для посылок и багажа (максимальный вес - до 2,5 тонн, равномерно распределенных). 

Первоначально кресла в каждом пассажирском купе были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

В купе проводника находились вакуумный тормоз, ручной тормоз, стол с вращающимся креслом, закрепленная на стене полка для писем и плитка для подогрева пищи, а также хранились аптечка первой помощи, инструменты на случай аварии, запасные паровые трубки и муфты. Проволочная сетка отделяла грузовую часть вагона от пассажирской; на все окна, кроме окон коридора, были установлены решетки. 


ПРИМЕНЕНИЕ

Такие вагоны использовались на главных и второстепенных пассажирских линиях Великобритании с середины 1950-х до конца 1960-х. BSK Южного региона традиционно красили в зеленый, но и там иногда можно было встретить красно-коричневые вагоны, в основном на межрегиональных маршрутах.


ОКРАСКА

После смены правительства в 1951 году был принят новый транспортный закон, который привел к упразднению Исполнительного комитета по железнодорожному сообщению в 1956 году. Это дало регионам возможность действовать более свободно. В результате Лондон-Мидленд, Юг и Запад приняли новую схему окраски, основанную на расцветках прежних национализированных компаний.

Старую багряно-кремовую схему весной 1956 года в Лондон-Мидленде сменили на коричневую (она очень походила на прежнюю схему этого региона, крупнейшего на Британских железных дорогах).

К началу 1960-х коричневая расцветка, менее маркая, чем предыдущие, была принята всеми регионами, кроме Юга, как основная. До 1964 года нос и хвост вагона красили в черный, а затем стали применять новые технологии окраски, разработанные в мастерских Истли и позволившие окрашивать весь вагон в один и тот же цвет.

В 1965 году ввели новую серо-синюю схему, ставшую корпоративной. Долгое время можно было увидеть в одном и том же составе одинаковые вагоны разной расцветки.


ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.
 
Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года.  Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами."
description-pl                          "v4.5
Typ: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Budowany: 1952-1963
Miejsca siedzące: 24 (regiony S i W - 32), w 4 przedziałach
Długość: 64,5 stopy
Waga: 35 ton
Era: 1956 - późne l. 60.
Region BR: Wszystkie z wyjątkiem południowego.

Corridor Brake Second, przedstawiony tu w stanie oryginalnym z numerem 34390, przypisany do regionu London Midland, zamontowany na wózkach BR1, z wnętrzem wyposażonym w oświetlenie wolframowe, drewniane panele i ogrzewanie parowe.

Zaprojektowany do standardowego przewozu pasażerów. Siedzenia ustawione są w czterech przedziałach. Każdy z nich ma okno. W jednym rzędzie znajdują się trzy siedzenia. Do każdego przedziału prowadzi szeroki na 2 stopy korytarz (stąd określenie ''Corridor''), biegnący po jednej stronie wagonu. Sprzęt ''Hamulca'' znajduje się w schowku straży obok środkowych drzwi. W pozostałej części przedziału towarowego można przewozić paczki (o dopuszczalnej masie całkowitej 2,5 tony, przy równomiernym rozłożeniu obciążenia). 

W każdym przedziale znajdują się składane podłokietniki. W przypadku zatłoczenia można je było schować w siedzeniach, tworząc tym samym po dwa dodatkowe miejsca na przedział. Przedziały pasażerskie drugiej klasy w regionach południowym i zachodnim były pozbawione podłokietników, co standardowo umożliwiało przewóz ośmiu osób w przedziale. Z czasem, w miarę przesunięć wagonów w ramach sieci, wyposażenie w przedziały sześcio- lub ośmioosobowe sprawiało problemy zarządcom rezerwacji miejsc. Dlatego też wiele podłokietników usunięto lub zaszyto w oparciach.

W przedziale straży znajduje się hamulec próżniowy z próżniomierzem, hamulec ręczny, biurko z krzesłem obrotowym, naścienne przegródki na listy, podgrzewacz jedzenia, apteczka, narzędzia do cięcia metalu oraz zapasowe sprzęgła i rury parowe. Ekran z metalowej siatki oddziela przedział bagażowy od korytarza pasażerskiego. Zabezpieczony jest dodatkowo sztabami w oknach po stronie korytarza, z której nie korzystają pasażerowie.  UŻYCIE

Ten rodzaj wagonu pasażerskiego trafił do pociągów pasażerskich jeżdżących na liniach głównych i drugorzędnych we wszystkich rejonach Kolei Brytyjskich od połowy lat 50. do końca lat 60. Choć BSK przeznaczone do rejonu południowego były pomalowane na zielono, w regionie spotykano również kasztanowe wagony pociągów jeżdżących między regionami.


BARWY

Po zmianie rządu w 1951 roku w życie weszła ustawa transportowa, która doprowadziła do likwidacji centralnych władz kolejowych, dając regionom dużo większą swobodę działania. Sprawiło to, że regiony London Midland, południowy i zachodni przyjęły nowe barwy, oparte na barwach swych kompanii kolejowych sprzed nacjonalizacji. 

Wkrótce, na wiosnę 1956 roku, barwę ''karmazyn i krem'' zastąpiła jednolita barwa kasztanowa, ułatwiająca konserwację i utrzymanie wagonów w czystości. Barwa ta, wywodząca się z regionu London Midland (największy region Kolei Brytyjskich), odpowiadała dawnej London Midway and Scottish Railway, której linie poza Szkocją przejął region London Midland.

Na początku lat 60. barwa kasztanowa została przyjęta jako oficjalny standard dla wszystkich wagonów pasażerskich przez wszystkie regiony z wyjątkiem południowego. Tyły wagonów były malowane na czarno aż do 1964 roku, kiedy nowe techniki malarskie, opracowane w zakładach Eastleigh w regionie południowym, zapoczątkowały trend malowania tyłów wagonu w tych samych barwach co ściany boczne.

Barwy te utrzymały się do wprowadzenia w 1965 roku korporacyjnego wzoru niebiesko-szarego. Od połowy lat 50. do końca 60. składy kolejowe tworzone były z mieszanych wagonów, pomalowanych na barwy zarówno stare, jak i nowe.


PROGRAM MARK 1

Po zakończeniu II wojny światowej okazało się, że warunki wojenne uwydatniły istotę wprowadzenia standardów długości pojazdów, ich profilu oraz łączeń dla jednostek pracujących pomiędzy “Wielką Czwórką”. Związek kompanii kolejowych wybrał komisję składającą się ze starszych oficerów. Jej zadaniem było stworzenie i wprowadzenie standardowego systemu wymiarów, które miałyby być zastosowane we wszystkich przyszłych jednostkach przewoźników kolejowych. Choć projekt został ukończony, standardów wymiarowych nigdy nie wprowadzono, jako że wkrótce nadszedł czas upaństwowienia kolei. 
 
W trakcie upaństwowienia kolei w 1948 roku badania komisji zostały wykorzystane przez Komitet ds. Standaryzacji Przewoźników Kolejowych, czego wynikiem było stworzenie profilu „Restrykcja C1” - zestawu standardów określających długość wagonu, profil i umiejscowienie wózków. Tak właśnie powstał klasyczny wygląd Mark 1, którego prototypy zaprezentowano 18 września 1950 roku, a wagony rozpoczęły regularne kursy w marcu 1951 roku. Mark 1 stał się standardowym wzorem dla wszystkich wagonów produkowanych w latach 1951-1964. Boki, konstruowane ze standardowych elementów - ramy, zakończenia wagonów i wózków - zbudowano z warstwowych sekcji, do których dopasowano standardowe drzwi i okna."
thumbnails
{
  dls_thumbnail
  {
    width                               240
    height                              180
    image                               "dls_thumbnail.jpg"
  }
}
kuid-table
{
  bogey                                 <kuid:30992:50018>
  enginespec                            <kuid:-1:42004201>
  lamp                                  <kuid:30992:15998>
  texture                               <kuid:30992:1>
  0                                     <kuid:-3:10060>
}

Файлы:

dls_thumbnail.jpg	14.2 kB
mk1_maroon_bsk_art
mk1_maroon_bsk_art / mk1_maroon_bsk_art_icon.texture.txt	97 B
mk1_maroon_bsk_art / mk1_maroon_bsk_art_icon.tga	32.0 kB
mk1_maroon_bsk_body
mk1_maroon_bsk_body / env.texture.txt	26 B
mk1_maroon_bsk_body / env.tga	48.5 kB
mk1_maroon_bsk_body / mk1_maroon_bsk.texture.txt	37 B
mk1_maroon_bsk_body / mk1_maroon_bsk.tga	1.5 MB
mk1_maroon_bsk_body / mk1_maroon_bsk_body.im	243.7 kB
mk1_maroon_bsk_shadow
mk1_maroon_bsk_shadow / black.texture.txt	28 B
mk1_maroon_bsk_shadow / black.tga	812 B
mk1_maroon_bsk_shadow / mk1_maroon_bsk_shadow.pm	217.9 kB
tail_lamp.gs	5.9 kB
Общий объём файлов:	2.1 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid2:30992:10012:1>	traincar	BR MK1 Maroon BSK	1.3	16.07.2020 12:05:17	554.9 kB

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-3:10060>	#-3	product	Passengers	2.9	12.06.2020 2:08:26	10.3 MB
<kuid:-1:42004201>	#-1	engine	Типовой вагон	0	1.03.2023 22:53:14	2.4 kB
<kuid2:30992:1:1>	#30992	texture	mk1_lamp_red	2.1	4.01.2020 0:11:45	20.9 kB
<kuid2:30992:15998:1>	#30992	mesh	MK1 Tail Marker Warning Lamp	2.1	24.06.2020 9:51:55	26.7 kB
<kuid:30992:50018>	#30992	bogey	Mk1 BR1 Bogey	0	16.07.2020 12:03:37	83.1 kB
Всего связей: 5, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid2:49099:1482423068:2>	#49099	activity	BKR Diesel Day	2.2	14.07.2020 8:58:26	675.5 kB
<kuid2:49099:1482423246:1>	#49099	activity	BKR SteamVisit Day	2.2	17.01.2021 0:59:37	1.2 MB
<kuid:53926:541085>	#53926	activity	NYMRS	0	14.06.2020 17:47:29	1.6 MB
<kuid:60850:100030>	#60850	activity	StBlazey2Bodmin	0	14.07.2020 8:50:28	490.1 kB
<kuid2:74744:61001:3>	#74744	activity	soundsmith - Rosworth 1 V1.2	2.2	12.01.2021 22:32:51	1.4 MB
<kuid:90641:100193>	#90641	profile	Black Country LMS stock	0	24.07.2023 6:05:34	23.3 kB
<kuid:101839:100641>	#101839	map	Branthorpe & Kilderdale Railway	2.4	12.01.2021 18:54:03	2.9 MB
<kuid:101839:100645>	#101839	profile	BKR Diesel Gala	2.4	26.07.2023 21:36:07	23.0 kB
<kuid:101839:100648>	#101839	profile	BKR Morning	2.4	10.01.2021 16:55:24	22.0 kB
<kuid:101839:100652>	#101839	profile	BKR Steam Weekend	2.4	25.07.2023 21:00:59	23.0 kB
<kuid:101839:100656>	#101839	profile	BKR Mixed Loco Day	2.4	26.07.2023 23:24:41	23.0 kB
<kuid:123797:100671>	#123797	map	CHURNET VALLEY	2.4	22.04.2023 1:24:30	1.6 MB
<kuid:227118:100280>	#227118	map	GB NEW Route scenary 1	2.4	13.08.2023 13:54:59	228.4 kB
<kuid:227118:100306>	#227118	map	GB Shipley	2.4	21.04.2023 1:56:05	279.2 kB
<kuid:270859:1132>	#270859	map	Highland Pro	2.4	2.08.2020 9:52:22	329.4 kB
<kuid:318427:1124>	#318427	profile	Wicham Steam Railway	2.5	23.01.2021 14:42:56	400.0 kB
<kuid2:351596:100552:2>	#351596	profile	GCR22 V4 : Swithland & Mountsorrel	4.6	27.08.2024 19:05:46	2.1 MB
<kuid:905948:100088>	#905948	map	Drew RailWays	3.8	1.10.2022 17:51:48	2.7 MB