<kuid2:30992:10000:1> BR MK1 Crimson & Cream BSK

Тип: traincar
Опубликовано: 12.07.2020 22:36:37
Скачиваний: 68
Размер: 1.0 MB

Скачать

v4,5
Тип: CORRIDOR BRAKE SECOND, (BSK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 (Юг и Запад - 32) в 4 купе
Длина: 64,5 фута
Масса: 35 тонн
Регионы: все

Corridor Brake Second представлен здесь в виде оригинального номера 34230, приписанного к Восточному региону (тележки - BR1, внутреннее освещение - электрические лампы, деревянная внутренняя обшивка, паровой обогрев).

Вагон был разработан для стандартных пассажирских перевозок сначала под названием BTK (Corridor Brake Third), а после отмены третьего класса обслуживания в июне 1956 года - BSK (Corridor Brake Second).

Вагон делился на четыре купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона.
Купе проводника находилось напротив средних дверей. Также предусматривалось место для посылок и багажа (максимальный вес - до 2,5 тонн, равномерно распределенных).

Первоначально кресла в каждом пассажирском купе были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

В купе проводника находились вакуумный тормоз, ручной тормоз, стол с вращающимся креслом, закрепленная на стене полка для писем и плитка для подогрева пищи, а также хранились аптечка первой помощи, инструменты на случай аварии, запасные паровые трубки и муфты. Проволочная сетка отделяла грузовую часть вагона от пассажирской; на все окна, кроме окон коридора, были установлены решетки.

ПРИМЕНЕНИЕ

Вагоны этого типа использовались в 1950-е годы на основных пассажирских магистралях Великобритании. Их прицепляли к голове и/или хвосту поезда, а тот конец вагона, где располагались тормоза, обычно сцепляли с локомотивом.

ОКРАСКА

Багряно-кремовая расцветка, получившая название 'кровь и крем', ярко выделялась на дорогах мрачной послевоенной Великобритании. Впервые такой вариант окраски появился в 1949 году и оставался стандартным до 1956 года, когда ему на смену пришел коричневый или зеленый (на юге). В конце 1950-х нередко можно было увидеть в одном составе вагоны обеих расцветок.

ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.

Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года. Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами.

config.txt:

kuid                                    <kuid2:30992:10000:1>
asset-filename                          "mk1_crim_bsk"
trainz-build                            1.3
kind                                    "traincar"
origin                                  "UK"
name                                    "BR MK1 Crimson & Cream BSK"
company                                 "British Rail"
mass                                    35560
bogey                                   <kuid:30992:50018>
engine                                  0
enginespec                              <kuid:-1:42004201>
script                                  "Tail_Lamp"
class                                   "Tail_Lamp"
mesh-table
{
  default
  {
    mesh                                "mk1_crim_bsk_body/mk1_crim_bsk_body.im"
    auto-create                         1
    effects
    {
      lamp_front
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.front"
      }
      lamp_back
      {
        kind                            "attachment"
        default-mesh                    <kuid:30992:15998>
        att                             "a.back"
      }
    }
  }
}
queues
{
  load0
  {
    passenger-queue                     1
    size                                32
    product-kuid                        <kuid:-3:10060>
    initial-count                       0
  }
}
obsolete-table
{
}
category-class                          "PB"
category-region-0                       "GB"
category-region-1                       "UK"
category-era-0                          "1950s"
description                             "v4.5
Type: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Built: 1952 - 1963
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments
Length: 64.5 feet
Weight: 35 tons
Era: 1950s 
BR Region: All 

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34230 allocated to the Eastern Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating.

Designed for standard passenger use, originally designated BTK - Corridor Brake Third, becoming BSK - Corridor Brake Second on the abolition of Third class fares and accommodation in June 1956. 

The passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. 
The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second/Third class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions.

The Guard's compartment, houses a vacuum brake and gauge, hand brake, desk table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side.  


USE

This type of coach would be found on mainline express passenger services on all regions of British Railways during 1950s. Normally found at the front or at the rear (sometimes both) of the train, normally with the Brake end coupled to the locomotive. 


LIVERY

Crimson and Cream, nicknamed 'blood and custard', was a bright departure from the grime and dirt of post war Britain. First applied in 1949, this livery was standard to all regions of British Railways until 1956, eventually to be replaced by Maroon or Southern Green as standard. During this transition period during the late 1950s, it was not uncommon to see rakes formed with Maroon and Crimson and Cream coaches.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.
 
On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username                                "BR MK1 Crimson & Cream BSK"
author                                  "Stephen Dark & Alexander Barnard"
organisation                            "D&B Coachworks"
contact-email                           "trainzcontent@yahoo.co.uk"
contact-website                         "k"
license                                 "License
-----------
IMPORTANT READ CAREFULLY: This License Agreement (AGREEMENT) is a legal agreement between you (either an individual or a single entity) and Stephen Dark and Alexander Barnard (D&B COACHWORKS) for the installation and use of the content supplied with the software patch identified above, which may include online or electronic documentation, associated media and printed materials (PRODUCT). By installing, copying, or otherwise using the PRODUCT, you agree to be bound by the terms of this AGREEMENT. If you do not agree to the terms of this agreement, do not install or use the PRODUCT.

All files contained within the PRODUCT remain the property of D&B COACHWORKS. 

The AGREEMENT grants you permission to use the PRODUCT for your own personal private use, but NO permission is granted to modify, distribute, sell or re-sell the PRODUCT, in part or in full, unless written permission has been obtained from D&B COACHWORKS.

Disclaimer
--------------
This PRODUCT and any support from D&B COACHWORKS are provided 'as is' and without warranty, express or implied. You use the PRODUCT at your own risk, D&B COACHWORKS and AURAN (the producers of Trainz) will not be liable for data loss, damages, loss of profits or any other kind of loss while using or misusing this PRODUCT.

If you do not agree with the terms of this license you must click [No] and delete this file from your storage devices.

Copyright  2002-2004, D&B COACHWORKS
All Rights Reserved.
MODELS COPYRIGHT  2002-2004 STEPHEN DARK
TEXTURES COPYRIGHT  2002-2004 ALEXANDER BARNARD

EMAIL: trainzcontent@yahoo.co.uk

June 2004"
name-fr                                 "BR MK1 Crimson & Cream BSK"
username-fr                             "BR MK1 Crimson & Cream BSK"
description-fr                          "v4.5
Type: CORRIDO Built: 1952 - 1963
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments
Length: 64.5 feet
Weight: 35 tons
Era: 1950s 
BR Region: All 

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34230 allocated to the Eastern Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating.

Designed for standard passenger use, originally designated BTK - Corridor Brake Third, becoming BSK - Corridor Brake Second on the abolition of Third class fares and accommodation in June 1956. 

The passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. 
The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second/Third class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions.

The Guard's compartment, houses a vacuum brake and gauge, hand brake, desk table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side. 


USE

This type of coach would be found on mainline express passenger services on all regions of British Railways during 1950s. Normally found at the front or at the rear (sometimes both) of the train, normally with the Brake end coupled to the locomotive. 


LIVERY

Crimson and Cream, nicknamed 'blood and custard', was a bright departure from the grime and dirt of post war Britain. First applied in 1949, this livery was standard to all regions of British Railways until 1956, eventually to be replaced by Maroon or Southern Green as standard. During this transition period during the late 1950s, it was not uncommon to see rakes formed with Maroon and Crimson and Cream coaches.


THE MARK 1 PROGRAMME

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent.

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
name-nl                                 "BR MK1 Crimson &Cream BSK"
username-nl                             "BR MK1 Crimson &Cream BSK"
description-nl                          "v4.5 
Type: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) 
Built: 1952 - 1963 
Seating: 24 (S & W regions 32), in 4 compartments 
Length: 64.5 feet 
Weight: 35 tons 
Era: 1950s 
BR Region: All 

The Corridor Brake Second, presented here in original condition as No. 34230 allocated to the Eastern Region, mounted on BR1 bogies and fitted internally with tungsten lighting, wooden interior panelling and steam heating. 

Designed for standard passenger use, originally designated BTK - Corridor Brake Third, becoming BSK - Corridor Brake Second on the abolition of Third class fares and accommodation in June 1956. 

The passenger seating is arranged into four compartments, each with its own window, seating three abreast. Each compartment accessed by a 2 foot wide corridor (hence the term 'corridor' coach) running down one side of the coach. 
The 'Brake' equipment being housed in the Guard's compartment adjacent to the middle public access doors, with provisions made for the carriage of parcel goods (up to a maximum weight of two and half tons evenly distributed) taking up the remainder of the coach space. 

Foldaway armrests were provided in each passenger compartment, and on crowded trains these could be lifted back into the seat thus providing an additional two seats per compartment. The Southern and Western region Second/Third class compartments were fitted with no armrests, thus seating eight people to a compartment. In time, as coaches moved around the network, the nature of six and eight seated compartments presented problems to operational managers regarding seat reservation. To the extent that many armrests were removed or sewn into the upright positions. 

The Guard's compartment, houses a vacuum brake and gauge, hand brake, desk table with swivel chair, wall mounted letter rack, food warmer, first aid box, emergency cutting tools and spare couplings and steam pipes. A wire mesh screen divides the goods carrying area from the passenger corridor, with the added security of bars fitted to all windows on the non corridor side. 


USE 

This type of coach would be found on mainline express passenger services on all regions of British Railways during 1950s. Normally found at the front or at the rear (sometimes both) of the train, normally with the Brake end coupled to the locomotive. 


LIVERY 

Crimson and Cream, nicknamed 'blood and custard', was a bright departure from the grime and dirt of post war Britain. First applied in 1949, this livery was standard to all regions of British Railways until 1956, eventually to be replaced by Maroon or Southern Green as standard. During this transition period during the late 1950s, it was not uncommon to see rakes formed with Maroon and Crimson and Cream coaches. 


THE MARK 1 PROGRAMME 

After the Second World War, wartime conditions highlighted the need for better standards in regards to vehicle lengths, profiles and couplings, for stock working between the 'Big Four' companies. A commission of senior officers was duly appointed by the UK 'Railway Companies Association' to create and implement a set of dimensions that would be applied to all future stock from each company. Although completed, the standards were not implemented, as nationalisation was imminent. 

On nationalisation in 1948, the commission's findings were used by the new 'British Railways Carriage Standards Committee' as the basis to developed the 'C1 Restriction' profile - a set of standards governing coach length, profile and bogie centres. Thus from this the classic Mark 1 design was born, the prototypes unveiled on 18th September 1950, production coaches entering revenue service in March 1951. The Mk1 became the standard design for all new coaches between 1951 and 1964. Built using standard components - frame, coach ends and bogies - the body sides constructed from panelled sections with standard door and window fittings."
username-es                             "BR - MK1 BSK Púrpura y Crema"
description-es                          "v4.5 
Tipo: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) (PASILLO DE SEGUNDA CON GUARDAFRENOS)
Fabricado: 1952 - 1963 
Plazas (asientos): 24 (zonas sur y oeste: 32), en 4 compartimentos 
Largo: 64,5 pies 
Peso: 35 toneladas 
Era: Años cincuenta 
Región BR: Todas 

El Corridor Brake Second se presenta aquí en su estado original como N. 34230 asignado en la región este, montado sobre bogies BR1 y equipado con iluminación interna de tungsteno, panelado interior de madera y calefacción de vapor. 

Se diseñó para transporte de pasajeros originalmente como 'BTK - Corridor Brake Third', transformándose posteriormente en 'BSK - Corridor Brake Second' como consecuencia de la abolición de la tercera clase en junio de 1956. 

Los asientos de pasajeros se distribuyen en cuatro compartimentos, cada uno de los cuales posee su propia ventana con tres asientos a cada lado. Un pasillo de 2 pies de ancho que recorre un lateral del coche permite acceder a cada compartimento (de ahí la nomenclatura de 'Corridor', 'pasillo' en inglés). 
El equipo de frenado se aloja en el compartimento del guardafrenos, adyacente a las puertas centrales de acceso del público, compartimento en el que se podían colocar también mercancías (hasta un peso máximo de dos toneladas y media distribuidas de manera uniforme) de forma que ocuparan el resto del vagón. 

En cada compartimento había reposabrazos abatibles, de modo que en viajes especialmente abarrotados pudieran retraerse hacia el asiento y proporcionar dos plazas adicionales por compartimento. Los compartimentos de segunda y tercera clase en las regiones sur y oeste no disponían de reposabrazos, lo que permitía por tanto que ocho pasajeros se sentaran en cada uno de ellos. Con el tiempo, según los coches se fueron trasladando de un sitio a otro, los compartimentos de seis y ocho plazas originaron problemas con la reserva de asientos. Por ello, algunos reposabrazos se eliminaron o fijaron en posición retraída. 

En el compartimento del guardafrenos encontrarás un freno de vacío con indicador, un freno de mano, un escritorio con una silla giratoria, un anaquel montado sobre una pared, un calentador de comida, un botiquín de primeros auxilios, herramientas de corte industrial de emergencia y enganches y tuberías de repuesto. Un bastidor de malla metálica divide la sección de almacenaje del pasillo de pasajeros y se añaden barras ajustadas a todas las ventanas de las paredes no adyacentes al pasillo como elemento de seguridad adicional. 


UTILIZACIÓN 

Este tipo de coche se puede encontrar en los servicios expreso de las líneas principales de pasajeros en todas las regiones de la British Railways durante los años cincuenta. Normalmente se encuentra en la parte frontal o posterior del tren (a veces en ambas) y el coche del guardafrenos suele estar acoplado a la locomotora. 


DISTINTIVO 

'púrpura y crema' ('Crimson and Cream'), apodado 'sangre y natillas', fue una brillante escapada de la mugre y suciedad de la posguerra británica. Esta librea se aplicó por primera vez en 1949 y se estandarizó para todas las regiones de la British Railways hasta 1956, momento en el que sería reemplazada por el marrón o el verde sureño como colores oficiales. Durante este periodo de transición, a finales de los cincuenta, no era extraño ver filas formadas por coches marrones y púrpura y crema. 


EL PROYECTO MARK 1 

Después de la Segunda Guerra Mundial, las condiciones típicas de tiempos de guerra evidenciaron la necesidad de mejores pautas al respecto de las longitudes, perfiles y enganches de los vehículos para trabajos conjuntos entre las 'cuatro grandes' empresas. Como era de esperar, la Railway Companies Association británica nombró a una comisión de funcionarios veteranos con el objetivo de crear un conjunto de dimensiones que habrían de aplicarse a todos los materiales futuros de cada una de las empresas. Aunque la tarea se llevó a cabo, las disposiciones no se llegarían a implementar, pues la nacionalización era inminente. 

Con la llegada de la nacionalización en 1948, los hallazgos de la comisión fueron aprovechados por el nuevo British Railways Carriage Standards Committee como base del perfil de la Restricción C1, un conjunto de normativas referentes a la los centros de bogies, el perfil y la longitud de los coches. Y a partir de esto nació el diseño del clásico Mark 1; los prototipos se desvelaron el 18 de septiembre de 1950, y la producción de los coches comenzaría a producir ingresos en marzo del siguiente año. El MK1 se convirtió en el diseño estándar de todos los nuevos coches fabricados entre 1951 y 1964. Se construyó utilizando componentes estándar: chasis, extremos de coches y bogies. Los laterales se construyeron con secciones paneladas y ajustes para ventanas y puertas estándar."
name-it                                 "BR MK1 Cremisi e crema BSK"
username-it                             "BR MK1 Cremisi e crema BSK"
description-it                          "v4.5 
Tipo: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK) - Carrozza passeggeri seconda classe 
Costruzione: 1952 - 1963 
Posti a sedere: 24 (32 nelle Western e Southern Region), in 4 compartimenti 
Lunghezza: 64.5 piedi 
Peso: 35 tonnellate 
Epoca: Anni 1950 
Regioni British Railways: tutte 

Il Corridor Brake Second, presentato qui nelle condizioni originali e con la vettura 34230 in servizio nella Eastern Region, montava su carrelli BR1, aveva luci interne al tungsteno, arredamenti in legno e riscaldamento a vapore. 

Progettato per il normale trasporto passeggeri e con il nome originale di BTK (Corridor Brake Third), divenne BSK (Corridor Brake Second) all'abolizione della terza classe nel giugno del 1956. 

I posti passeggeri sono sistemati in quattro scompartimenti, ognuno con la sua finestra, con due sedili da tre persone. Agli scompartimenti si accede con un corridoio largo 2 piedi (61 centimetri circa), da cui deriva il nome 'corridor', situato su di un lato della vettura. 
Il dispositivo di frenata (Brake) era situato nello scompartimento del capotreno, adiacente alla zona di salita e le carrozze avevano una parte destinata al trasporto di merci (sino a 2 tonnellate e mezza) che ne occupava la parte restante. 

Braccioli reclinabili si tovavano nei sedili di ogni scompartimento e in caso di affollamento potevano essere sollevati in modo da fornire altri due posti. Gli scompartimenti di seconda e terza classe delle Western e Southern Region non avevano questi braccioli e quindi avevano sempre otto posti. Con il tempo la mescolanza di carrozze con o senza braccioli creò dei problemi per quanto riguardava la prenotazione dei posti sui treni e molti braccioli vennero tolti oppure fidssati in maniera definitiva. 

Lo scompartimento del capotreno ospitava un freno pneumatico, un freno a mano, una scrivania con sedia girevole, scaffali a muro per la posta, uno scaldavivande, una cassetta di pronto soccorso e attrezzi di emergenza e di scorta. 


UTILIZZO 

Questo tipo di carrozza si trovava sui treni espressi passeggeri delle linee principali di tutte le regioni della British Railways durante gli anni '50. Solitamente all'inizio o alla fine del treno (o sia all'inizio che alla fine) e solitamente con l'estremità che contiente l'impianto frenante agganciato alla locomotiva. 


LIVREA 

La livrea cremisi e crema (chiamata anche 'sangue e mostarda'), era un distacco molto netto e brillante dai colori cupi dei treni dell'Inghilterra del dopoguerra. Usata per la prima volta nel 1949, questa livrea divenne uno standard fino al 1956 in tutta la Gran Bretagna, quando venne sostituita dal rosso cupo e dal verde meridionale. Nel periodo di transizione non era inusuale vedere convogli con carrozze sia cremisi e crema che rosso cupo. 


IL PROGRAMMA MARK 1 

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, era diventato evidente che erano necessari dei nuovi standard per quanto riguardava la lunghezza, la forma ed il metodo di agganciamento dei vagoni in servizio per le quattro maggiori compagnie ferroviarie. Una commissione venne istituita dalla UK 'Railway Companies Association' (l'Associazione delle Compagnie Ferroviarie inglesi) per poter individuare le caratteristiche da applicare a tutto il futuro materiale rotabile di ogni compagnia. Anche se vennero individuate, però, le caratteristiche non furono applicate, dato che subentrò la nazionalizzazione delle ferrovie. 

Con la nazionalizzazione del 1948, le conclusioni della commissione vennero usate dal neonato comitato per gli standard delle ferrovie britanniche come base per sviluppare il profilo 'C1 Restriction', un insieme di standard che regolavano la lunghezza delle carrozze, il profilo e la posizione dei carrelli. Si originò così il classico Modello 1 (Mark 1, abbreviato in Mk1), il cui prototipo venne svelato il 18 settembre 1950. Le prime carrozze basate su questo modello entrarono in servizio nel marzo del 1951. Il Mk1 divenne lo standard di riferimento per tutte le nuove vetture tra il 1951 ed il 1964, costruite a partire da componendi standardizzati (forma, carrello, estremità delle carrozze, etc...)."
name-hu                                 "BR MK1 karmazsin & törtfehér BSK"
username-hu                             "BR MK1 karmazsin & törtfehér BSK"
username-cz                             "BR MK1 Karmínová a krémová BSK"
description-cz                          "V4.5
Typ: Vůz druhé třídy s chodbou a brzdou (BSK)
Období výroby: 1952 – 1963
Počet míst k sezení: 24 (v jižním a západním regionu 32) ve 4 oddílech
Délka: 64,5 stop
Hmotnost: 35 tun
Éra: 1956 – konec 60. let
Britské regiony: Všechny 

Vůz druhé třídy s chodbou a brzdou zde představuji v jeho původní podobě jako vůz čísla 34230, přidělený východnímu regionu. Vůz je postaven na podvozcích BR1 a vybaven wolframovým vnitřním osvětlením, dřevěným obložením interiéru a parním topením.

Vůz je navržen pro běžné využití v osobních vlacích, sedadla jsou uspořádána do čtyř oddílů, z nichž každý má okno a dvě trojice sedadel naproti sobě. Oddíly jsou přístupné 2 stopy širokou chodbou, procházející po jedné straně vozu. Brzdové zařízení je umístěno v oddíle průvodčího vedle středních dveří. Zbytek vozu zabírá prostor pro přepravu zavazadel a baleného zboží (až do maximální hmotnosti dvě a půl tuny, rovnoměrně rozmístěné).

U sedadel byly opěrky rukou, které v případě plného vlaku bylo možno sklopit do opěradla, takže se pak do oddílu vešli dva cestující navíc. Ve vozech používaných v jižním a západním regionu v oddílech druhé třídy opěrky nebyly, takže se do nich vešlo osm lidí. Jak ale postupem času začaly vozy zajíždět do jiných regionů, vznikl z proměnlivého počtu míst v oddíle problém ohledně rezervací. A to až do takové míry, že mnohé opěrky byly nakonec odstraněny nebo trvale upevněny ve zdvižené poloze.

V oddíle průvodčího se nacházela podtlaková brzda a měřidlo, ruční brzda, stůl s otočnou židlí, zásobník na dopisy upevněný na zdi, ohřívač jídla, skříňka první pomoci, řezací nástroje pro případ nouze a náhradní spřáhlo a parní trubky. Nákladní prostor byl od chodbičky oddělen drátěnou mříží a veškerá jeho okna na opačné straně byla opatřena mříží tyčovou. 


Použití: Tyto vozy byly v padesátých letech k vidění na expresních osobních vlacích na hlavních tratích všech britských regionů. Zpravidla se byly ve vlaku řazeny vpředu nebo vzadu, někdy na obou koncích, přičemž u předního vozu byla strana s brzdou řazena k lokomotivě. 


 nBarevné schéma používající karmínovou a krémovou, přezdívané „krvavý pudink“, bylo výraznou změnou oproti zašlosti a špíně poválečné Británie. Poprvé bylo použito v roce 1949 a až do roku 1956 bylo standardem na železnicích všech britských regionů. V této roli ho později nahradilo kaštanové barevné schéma, případně v jižním regionu zelená barva. Během přechodného období na konci 50. let byly běžně vidět soupravy s vozy v karmínově-krémovém i kaštanovém nátěru. .


Program Mark 1

Po Druhé světové válce se objevila potřeba lépe standardizovat délku vozů, jejich profily a spřáhla, což mělo usnadnit spolupráci mezi „Velkou čtyřkou“ železničních společností. Britská asociace železnic jmenovala komisi vyšších úředníků, která měla vytvořit a uvést do provozu sadu rozměrových norem, podle nichž by byly stavěny všechny budoucí vozy všech těchto společností. Ačkoliv byl standard skutečně sepsán, nikdy nebyl zaveden, neboť došlo k zestátnění.

Po zestátnění v roce 1948 byly závěry komise využity novým Britským výborem pro standardizaci železničních vozidel jako základ „Profilu C1“, což byla sada standardů určujících délku a profil vozu a umístění otočných os podvozků. Tak se zrodil klasický design Mark 1. Jeho prototypy byly představeny 18. září 1950, první sériové vozy nastoupily do provozu v březnu 1951. Mk1 pak byl standardním provedením všech nových vozů až do roku 1964. Byl založen na standardizovaných komponentech – rámech, čelech a podvozku – a bočnice byly vyrobeny z panelových sekcí se standardizovaným uložením oken a dveří."
username-pl                             "BR MK1 Karmazynowy-Kremowy BSK"
description-hu                          "v4.5
Típus: MÁSODOSZTÁLYÚ FOLYOSÓS FÉKEZŐKOCSI (BSK) kocsi
Gyártva: 1952 – 1963
Ülés: 24 (Déli és nyugati régiókban 32), 4 fülkében.
Hossz: 19.66 m
Tömeg: 35 tonna
Kor: 1950-es évek
BR-régió: mindegyik

Az itt bemutatott, eredeti állapotú 34230-as számú másodosztályú folyosós fékezőkocsi (BSK) a keleti régióhoz tartozott, BR1 forgóvázakra épült, és belső volfrámszálas lámpákkal, fa belső burkolattal és gőzfűtéssel volt felszerelve.

Az általános személyszállításra tervezett kocsi először BTK – „corridor brake third”, harmadosztályú folyosós fékezőkocsi jelölést kapott, majd BSK – „corrider brake second”, másodosztályú folyosós fékezőkocsi lett, mivel 1956 júniusában eltörölték a harmadosztályú jegyeket és szerelvényeket.

Az üléseket négy fülkébe rendezték, melyek közül mindegyiknek volt saját ablaka és kétszer három ülése párhuzamosan. A fülkét egy 60 centi széles folyosóról lehetett elérni (innen a név), mely a kocsi egyik oldalán futott végig. A „fékező” berendezések az őrök fülkéjében találhatóak, mely a középső, nyilvánosan elérhető ajtók mellé került abból az elgondolásból, hogy a csomagok (maxium két és fél tonna egyenletesen elosztva) szállítása el fogja foglalni a fennmaradó üres helyet a kocsin.

A kihajtható karfa minden fülkében megtalálható, és zsúfolt vonatokon ezeket vissza lehetett hajtani, így két extra ülést lehetett „nyerni” minden fülkében. A déli és a nyugati régiókban lévő másod- és harmadosztályú fülkékben nem használtak karfákat, így azokba alapból nyolcan ülhettek be. Mikor a kocsik úton voltak a vasúti hálózatban, a hat- és nyolcüléses kocsik kialakítása problémákat vetett fel az üzemeltetőknél az ülésfoglalás tekintetében. Ez olyan mértékűre nőtt, hogy később sok karfa el lett távolítva, vagy rögzítve lett felső pozícióba.

Az őrök fülkéjében található a légfék és a nyomásmérő, a kézifék, egy asztal forgószékekkel, egy falra szerelt levéltartó, ételmelegítő, elsősegélycsomag, vészhelyzetben használható vágóeszközök, pótcsatlakoztatók és gázcsövek. Egy drótháló választja el az áruszállító részt az utasfolyosótól, és minden ablakon megerősítő biztonsági rácsok találhatóak a folyosóval ellentétes oldalon. 


HASZNÁLAT

Ez a kocsitípus a fővonalakon és másodosztályú személyvonatokon volt megtalálható az összes BR-régióban az 1950-es években. Általában a szerelvény elejére vagy végére (néha mindkét oldalára) rakták, legtöbbször a fékezős végével csatlakoztatva a mozdonyhoz.


EGYENFESTÉS

A karmazsin és törtfehér, becenevén „vér és puding” élénken kitűnt a háború utáni Nagy-Britannia mocskából. Az először 1949-ben használt festés 1956-ig minden BR-régióban szabvány volt, míg végül felváltotta a gesztenyebarna vagy a „déli zöld”. Az átváltási folyamat során a késői 50-es években nem volt ritka az olyan vonatok látványa, melyben gesztenyebarna, illetve karmazsin és törtfehér színű kocsik is voltak.


A MARK 1 PROGRAM

A második világháború és a háborús körülmények rávilágítottak egy új, jobb szabvány bevezetésének szükségességére, ami a járművek hosszát, profilját és csatlakoztatását illette a „négy nagy” vasúti társaság gördülőállománya között. A brit „Railway Companies Association” (Vasúttársaságok Szervezete) a megfelelő időpontban életre hívott egy magas rangú tisztekből álló bizottságot, hogy tervezzék meg és vigyék keresztül a társaságokon azokat a műszaki paramétereket, melyeket minden jövőbeli járműre alkalmazni lehet, bármelyik vasúthoz is tartozzon az adott kocsi. Bár a megbízás sikeres volt, a szabványokat nem lehetett alkalmazni a közelgő államosítás miatt.

Az 1948-as államosításkor a bizottság tervezeteit az új „British Railways Carriage Standards Committee” (Brit Vasúti Kocsik Szabványosítási Bizottsága) használta fel, melynek alapján kifejlesztették a „C1 Restriction” profilt – egy szabványt, mely a kocsik hosszúságát, profilját és forgócsappontjait szabályozta. Ebből született meg a klasszikus Mark 1 design, melynek prototípusai 1950. szeptember 18-án jelentek meg, és a gyártás 1951 márciusában kezdődött el. Az Mk1 lett az összes kocsi szabványos designja 1951 és 1964 között. Az egységesített alkatrészek – váz, kocsivégek és forgócsapok – mellett a kocsi oldalfalai paneles szekciókból álltak, szabványosított ajtóval és ablakokkal."
description-ru                          "v4,5
Тип: CORRIDOR BRAKE SECOND, (BSK)
Годы выпуска: 1952 - 1963
Мест: 24 (Юг и Запад - 32) в 4 купе
Длина: 64,5 фута
Масса: 35 тонн
Регионы: все 

Corridor Brake Second представлен здесь в виде оригинального номера 34230, приписанного к Восточному региону (тележки - BR1, внутреннее освещение - электрические лампы, деревянная внутренняя обшивка, паровой обогрев).

Вагон был разработан для стандартных пассажирских перевозок сначала под названием BTK (Corridor Brake Third), а после отмены третьего класса обслуживания в июне 1956 года - BSK (Corridor Brake Second). 

Вагон делился на четыре купе, в каждом было отдельное окно. Купе располагались в ряд и объединялись коридором шириной 2 фута (отсюда 'Corridor' в названии вагона), который проходил с одной стороны вагона. 
Купе проводника находилось напротив средних дверей. Также предусматривалось место для посылок и багажа (максимальный вес - до 2,5 тонн, равномерно распределенных). 

Первоначально кресла в каждом пассажирском купе были оснащены складными подлокотниками, которые при необходимости можно было убрать, чтобы получить два дополнительных места. В Южном и Западном регионах в купе второго и третьего класса подлокотников не было, и в купе помещалось восемь человек. Но оказалось, что изменяемое количество мест в купе создает трудности при резервировании, и многие подлокотники демонтировали или зафиксировали в поднятом положении.

В купе проводника находились вакуумный тормоз, ручной тормоз, стол с вращающимся креслом, закрепленная на стене полка для писем и плитка для подогрева пищи, а также хранились аптечка первой помощи, инструменты на случай аварии, запасные паровые трубки и муфты. Проволочная сетка отделяла грузовую часть вагона от пассажирской; на все окна, кроме окон коридора, были установлены решетки. 


ПРИМЕНЕНИЕ

Вагоны этого типа использовались в 1950-е годы на основных пассажирских магистралях Великобритании. Их прицепляли к голове и/или хвосту поезда, а тот конец вагона, где располагались тормоза, обычно сцепляли с локомотивом.


ОКРАСКА

Багряно-кремовая расцветка, получившая название 'кровь и крем', ярко выделялась на дорогах мрачной послевоенной Великобритании. Впервые такой вариант окраски появился в 1949 году и оставался стандартным до 1956 года, когда ему на смену пришел коричневый или зеленый (на юге). В конце 1950-х нередко можно было увидеть в одном составе вагоны обеих расцветок.


ПРОГРАММА 'MARK 1'

После Второй Мировой войны стало ясно, что необходимо повысить качество обслуживания железных дорог и привести их к единому стандарту для всей 'Большой Четверки'. Британская Ассоциация железнодорожных компаний создала комиссию, призванную разработать стандарты для всех будущих подвижных составов каждой компании. Однако эти стандарты так и не были воплощены в жизнь, поскольку национализация железных дорог стала неизбежной.
 
Результаты работы комиссии были использованы новым Комитетом по стандартам вагонов Британских железных дорог в ходе национализации в 1948 году. На их основе разработали набор стандартов, определявших длину вагонов, профили и расстояние между осями тележки. Так появилась классическая конструкция Mark One. Прототип впервые был представлен публике 18 сентября 1950 года, а произведенные по новому стандарту вагоны были введены в эксплуатацию в марте 1951 года.  Mk1 стал стандартным дизайном для всех вагонов, выпускавшихся в 1951 - 1964 годах. Вагон собирался из стандартных компонентов - каркаса, носа, хвоста и тележек, а бока состояли из панельных секций со стандартными оконными и дверными проемами."
description-pl                          "v4.5
Typ: CORRIDOR BRAKE SECOND (BSK)
Produkcja: 1952-1963
Miejsca siedzące: 24 (Regiony Południowy i Zachodni 32), wagony 4-przedziałowe
Długość: 64,5 stóp
Waga: 35 ton
Lata: 1956-koniec lat 60. 
Region Kolei Brytyjskich: Wszystkie z wyjątkiem Południowego

Corridor Brake Second, przedstawiony tutaj w idealnym stanie pod Nr34390 należącym do regionu London Midland, oparty wózkach BR1, wyposażony w oświetlenie wolframowe, drewniane panele i ogrzewanie parowe.

Zaprojektowany do przewozu pasażerskiego, z siedzeniami rozmieszczonymi w czterech przedziałach, z których każdy posiadał oddzielne okno oraz sześć miejsc siedzących. Wejście do każdego z przedziałów z korytarza o szerokości 2 stóp (stąd nazwa wagonu “korytarzowego”) biegnącego po jednej stronie wagonu. Przyrządy „hamulcowe” umieszczone w przedziale dyżurnego ruchu sąsiadującym z drzwiami wejściowymi, w środku znajdują się zabezpieczania dla przewozu towarów paczkowanych (o łącznej masie dwóch i pół tony, równo rozmieszczone na przestrzeni) zajmujące pozostałą przestrzeń wagonu. 

Składane podłokietniki znajdujące się w każdym przedziale pasażerskim, które można schować w siedzeniu, tworząc dodatkowe dwa miejsca w każdym przedziale. Przedziały wagonów drugiej klasy jeżdżących w regionach Południowym i Zachodnim nie były wyposażone w podłokietniki, co pozwalało na zmieszczenie ośmiu miejsc siedzących w jednym przedziale. Z czasem, wagony zaczęły się wymieniać między regionami przez co sześcio- i ośmioosobowe przedziały zaczęły stanowić problem przy rezerwacji miejsc. To doprowadziło do usunięcia podłokietników lub ukrycia ich na stałe w siedzeniach.

W przedziale dyżurnego ruchu znajduje się hamulec próżniowy i próżniomierz, hamulec ręczny, biurko z obrotowym krzesłem, ścienna przegródka na listy, podgrzewacz, apteczka, narzędzia służące do cięcia metalu oraz zapasowe sprzęgła i rury parowe. Stalowa siatka dzieli obszar przewozu towarów od korytarza pasażerskiego, z dodatkowymi prętami zabezpieczającymi po stronie korytarza, z którego nie korzystają pasażerowie. 


UŻYCIE

Ten typ wagonu można było znaleźć zarówno na głównych, jak i pomniejszych liniach pasażerskich we wszystkich regionach Kolei Brytyjskich w latach 50. i pod koniec lat 60. Kiedy wagony BSK trafiły do Regionu Południowego zostały przemalowane na zielono, wersje kasztanowe można było zobaczyć, jeśli pojawiły się tam pociągi międzyregionalne. 


BARWY

Zmiana rządu w 1951 roku doprowadziła do wprowadzenia ustawy transportowej, która doprowadziła do obalenia centralnych władz kolejowych, dając poszczególnym regionom większą swobodę w działaniu. Regionalny rozwój kolejnictwa doprowadził do tego, że regiony London Midland, Południowy i Zachodni wprowadziły nowe barwy oparte na kolorach występujących na tych obszarach przed upaństwowieniem kolei. 

Barwy kasztanowe wagonów były wynikiem dążenia do zmiany kolorów karmazynowego i kremowego, które sprawiały problem przy utrzymaniu ich w czystości. Wagony w nowych barwach pojawiły się wiosną 1956 roku. Za namową kolei regionu London Midlands (największego regionu Kolei Brytyjskich), barwy zastosowane w wagonach przypominały te stosowane kiedyś w pociągach London Midland i Kolei Szkockiej, której trasy poza granicami Szkocji przeszły pod kontrolę regionu London Midland. 
 
Na początku lat 60., kolor kasztanowy przyjęły wszystkie regiony z wyjątkiem regionu Południowego. Zakończenia wagonów były malowane na czarno aż do roku 1964, kiedy to wraz z wprowadzeniem nowych technik malarskich, zaczęto je malować na kolor identyczny z pozostałymi elementami wagonu. 

Te barwy utrzymały się aż do momentu, kiedy w 1965 roku wprowadzono barwy niebiesko-szare. Od połowy lat 50. aż do końca lat 60., składy kolejowe tworzone były z mieszanych wagonów, pomalowanych na barwy zarówno stare jak i nowe.


PROGRAM MARK 1

Po zakończeniu II wojny światowej okazało się, że warunki wojenne uwydatniły istotę wprowadzenia standardów długości pojazdów, ich profilu oraz łączeń dla jednostek pracujących pomiędzy “Wielką Czwórką”. Związek kompanii kolejowych wybrał komisję składającą się ze starszych oficerów, która miała za zadanie stworzyć i wprowadzić standardowy system wymiarów, które miałyby być zastosowane we wszystkich przyszłych jednostkach przewoźników kolejowych. Choć projekt został ukończony, standardy wymiarowe nigdy nie zostały wprowadzone, jako że wkrótce nadszedł czas upaństwowienia kolei. 
 
W trakcie upaństwowienia kolei w 1948 roku, badania komisji zostały wykorzystane przez Komitet ds. standaryzacji przewoźników kolejowych, czego wynikiem było stworzenie profilu „Restrykcja C1” - zestawu standardów określających długość wagonu, profil i umiejscowienie wózków. Tak właśnie powstał klasyczny wygląd Mark 1, którego prototypy zostały publicznie przedstawione 18 września 1950 roku, a wagony rozpoczęły regularne kursy w marcu 1951 roku. Mark 1 stał się standardowym wzorem dla wszystkich wagonów produkowanych w latach 1951-1964. Budowane ze standardowych elementów - ramy, zakończenia wagonów i wózków - boki były z warstwowych sekcji, do których dopasowane zostały standardowe drzwi i okna."
thumbnails
{
  dls_thumbnail
  {
    width                               240
    height                              180
    image                               "dls_thumbnail.jpg"
  }
}
kuid-table
{
  bogey                                 <kuid:30992:50018>
  enginespec                            <kuid:-1:42004201>
  lamp                                  <kuid:30992:15998>
  texture                               <kuid:30992:1>
  0                                     <kuid:-3:10060>
}

Файлы:

dls_thumbnail.jpg	14.9 kB
mk1_crim_bsk_art
mk1_crim_bsk_art / mk1_crim_bsk_art_512.texture.txt	89 B
mk1_crim_bsk_art / mk1_crim_bsk_art_512.tga	1.0 MB
mk1_crim_bsk_art / mk1_crim_bsk_art_icon.texture.txt	93 B
mk1_crim_bsk_art / mk1_crim_bsk_art_icon.tga	32.0 kB
mk1_crim_bsk_body
mk1_crim_bsk_body / env.texture.txt	26 B
mk1_crim_bsk_body / env.tga	48.5 kB
mk1_crim_bsk_body / mk1_crim_bsk.texture.txt	35 B
mk1_crim_bsk_body / mk1_crim_bsk.tga	1.5 MB
mk1_crim_bsk_body / mk1_crim_bsk_body.im	243.7 kB
mk1_crim_bsk_shadow
mk1_crim_bsk_shadow / black.texture.txt	28 B
mk1_crim_bsk_shadow / black.tga	812 B
mk1_crim_bsk_shadow / mk1_crim_bsk_shadow.pm	72.6 kB
tail_lamp.gs	5.9 kB
Общий объём файлов:	2.9 MB

Версии элемента:

kuid	kind	name	build	date	size
<kuid2:30992:10000:1>	traincar	BR MK1 Crimson & Cream BSK	1.3	12.07.2020 22:36:37	1.0 MB

Зависимости:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid:-3:10060>	#-3	product	Passengers	2.9	12.06.2020 2:08:26	10.3 MB
<kuid:-1:42004201>	#-1	engine	Типовой вагон	0	1.03.2023 22:53:14	2.4 kB
<kuid2:30992:1:1>	#30992	texture	mk1_lamp_red	2.1	4.01.2020 0:11:45	20.9 kB
<kuid2:30992:15998:1>	#30992	mesh	MK1 Tail Marker Warning Lamp	2.1	24.06.2020 9:51:55	26.7 kB
<kuid:30992:50018>	#30992	bogey	Mk1 BR1 Bogey	0	16.07.2020 12:03:37	83.1 kB
Всего связей: 5, неизвестных связей: 0

Зависимые элементы:

kuid	author	kind	name	build	date	size
<kuid2:49099:1482423068:2>	#49099	activity	BKR Diesel Day	2.2	14.07.2020 8:58:26	675.5 kB
<kuid2:49099:1482423246:1>	#49099	activity	BKR SteamVisit Day	2.2	17.01.2021 0:59:37	1.2 MB
<kuid:55962:100308>	#55962	map	Rabbitz Winter	2.4	21.04.2023 22:13:18	201.9 kB
<kuid:60850:100030>	#60850	activity	StBlazey2Bodmin	0	14.07.2020 8:50:28	490.1 kB
<kuid:92806:1072>	#92806	profile	Hornby Layout - 1950s Stock	2.4	24.07.2023 6:05:34	54.0 kB
<kuid:101839:100641>	#101839	map	Branthorpe & Kilderdale Railway	2.4	12.01.2021 18:54:03	2.9 MB
<kuid:101839:100645>	#101839	profile	BKR Diesel Gala	2.4	26.07.2023 21:36:07	23.0 kB
<kuid:101839:100648>	#101839	profile	BKR Morning	2.4	10.01.2021 16:55:24	22.0 kB
<kuid:101839:100652>	#101839	profile	BKR Steam Weekend	2.4	25.07.2023 21:00:59	23.0 kB
<kuid:101839:100656>	#101839	profile	BKR Mixed Loco Day	2.4	26.07.2023 23:24:41	23.0 kB
<kuid:141272:1023>	#141272	profile	Hawes Junction Passenger and fre	2.5	2.08.2020 10:05:48	25.8 kB
<kuid:141830:1111>	#141830	profile	Your Choice!	2.7	20.04.2023 18:59:10	151.1 kB
<kuid:178941:1189>	#178941	profile	Paddington to Snowhill 2	2.5	13.07.2023 21:43:24	46.3 kB
<kuid:227118:100280>	#227118	map	GB NEW Route scenary 1	2.4	13.08.2023 13:54:59	228.4 kB
<kuid:227118:100306>	#227118	map	GB Shipley	2.4	21.04.2023 1:56:05	279.2 kB
<kuid:227118:100327>	#227118	map	Bolton Abbey	2.4	13.08.2023 22:56:09	146.5 kB
<kuid:318427:1124>	#318427	profile	Wicham Steam Railway	2.5	23.01.2021 14:42:56	400.0 kB